A BMW vendeu mais de 2,2 milhões de unidades do X5 desde que lançou o seu primeiro SUV em 1998. Vinte e um anos depois, eis a 4.ª geração de modelo muito bem-sucedido. E continuará...
Quase tudo mudou no X5 IV, modelo desenvolvido com base em três pilares: em primeiro lugar, garantir que o novo Sports Activity Vehicle (SAV) – como a BMW o diferencia... – oferece condução de feeling desportivo, mantendo elevados níveis de conforto e considerável capacidade off-road; depois, o refinamento. Tratando-se de um dos modelos mais caros do catálogo da BMW, a marca alemã entende que não pode descurar o estatuto, que assenta na elevada qualidade dos materiais utilizados e nos padrões de acabamento; o último pilar, diz respeito à modernidade e eficácia dos sistemas de assistência à condução, tentando, contudo, não transformar o X5 em algo demasiado tecnológico.
O X5 cresceu 36 mm em comprimento, 66 em largura e 19 em altura, enquanto a distância entre eixos ganhou 42 mm, aumentos que se traduziram em maior desafogo no habitáculo. Não que antes o SUV alemão fosse acanhado, longe disso, mas se há ganhos há que os referir e elogiá-los. Neste X5, viajam cinco pessoas (ou sete, sendo que a 3.ª fila de bancos custa 2500 €) em condições excelentes de conforto. Como de costume, o lugar central traseiro é um pouco mais incómodo que os laterais devido às saliências do banco e encosto, mas nem é nada de muito grave; mais: o túnel central que passa juntos aos pés é mínimo, não colocando problema algum na 'arrumação' dos pés. Poderá parecer redundante referir estas questões de forma sistemática em cada teste, mas consideramos que são estas coisas que efetivamente influem no bem-estar das pessoas num automóvel. Muito mais do que série de indispensáveis funções dos sistemas de infoentretenimento modernos…
Recuando um pouco mais, encontramos bagageira gigantesca – volumetria entre 650 e 1870 litros –, com ótimo acesso e abertura bipartida, sendo que qualquer das portas tem funcionamento elétrico de série.
No habitáculo, confirmamos inteiramente que a BMW conseguiu completamente a sensação premium pretendida, com ótimos materiais e construção irrepreensível e, fundamental, com a introdução de dois ecrãs 100% digitais a cores de 12,3’’ (um como painel de instrumentos, outro para o sistema de informação e entretenimento, no topo da consola central).
E, claro, cumpriu também com a eficácia dos sistemas de ajuda à condução, cujo funcionamento é irrepreensível. Problema: são praticamente todos opcionais e custam caro. Não que faça grande sentido dizer que o equipamento x ou y, proposto por 2 ou 3 mil euros, é caro num automóvel que custa 100 mil, mas é mais uma questão de coerência. Não faria mais sentido incluí-los a todos no equipamento de série, obrigando as pessoas a utilizá-los (para sua segurança!), mesmo que isso representasse aumentar ligeiramente o preço? É que não nos parece que 3 mil euros façam assim tanta diferença para quem compra um automóvel desta ordem de preços.
A unidade que testámos, o 30d xDrive, conta com excelente motor a gasóleo de 6 cilindros em linha, 265 cv e 620 Nm, acoplado a caixa automática de 8 velocidades, tração integral permanente e suspensão com amortecedores adaptativos. A condução do X5 é sempre muito leve e a direção muito precisa (a direção ativa integral, opção por 1300 € dá uma ajudinha), o que resulta numa impressionante desenvoltura num automóvel de mais de duas toneladas e que revela grande competência a curvar e a travar. Embora seja muito rápido (as nossas medições provam-no), a fantástica insonorização e filtragem do habitáculo face ao exterior acaba por amenizar bastante a sensação de velocidade. O que se percebe perfeitamente, afinal o X5 não foi pensado para esse tipo de sensações. Ou foi? Não será precisamente o contrário o que diz o primeiro pilar de desenvolvimento deste automóvel?