A envergadura do Wrangler Unlimited mete respeito mesmo à distância, pois eleva-se aos carros normais. É um automóvel corpulento, comprido, alto, e de linhas direitas. Quando nos aproximamos, agrava-se a sensação de que estamos perante algo grande, previsivelmente difícil de guiar, pelo que ponderámos alterar a rota programada para a hora seguinte (o centro da cidade de Lisboa).
Abrimos a porta e agradecemos pelo degrau e pela pega que nos dá uma mãozinha para chegarmos ao habitáculo. Fica, porém, o alerta: há que subir com balanço, mas com o cuidado de baixar simultaneamente a cabeça, pois o teto é baixo. Uma vez sentados, o habitáculo revela-se acanhado, contrariamente ao que o tamanho do invólucro deixa antever. O posto de condução é correto, mas talvez seja escasso em desafogo para corpos mais volumosos e altos. Arrancamos.
Logo à saída do parque de estacionamento, e face à necessidade de manobrar um pouco para nos desviarmos de alguns obstáculos, a surpresa: a direção é leve e o reduzido raio de viragem permitiu-nos escapar deste imbróglio sem dificuldade. A proeza renovou-nos o otimismo face à abordagem citadina que se seguia e seguimos rumo à capital.
O novo 2.2 Diesel com 200 cv, muito bem auxiliado pela caixa automática de 8 velocidades, permite uma condução despachada, acelerando e recuperando sem esforço. O senão está no ruído de funcionamento que entra pelo habitáculo dentro sem clemência. Não que o motor seja demasiado barulhento, nada disso, a insonorização é que é deficiente, culpa da montagem tipo puzzle que compõe a carroçaria. E não é só o som do motor que incomoda, mas também os ruídos aerodinâmicos. E nem é preciso ir a mais de 100 à hora...
Gostámos dos materiais utilizados no habitáculo que, ainda que não sejam de topo, são bem melhores do que os da geração anterior. Nota positiva merece a montagem do tablier e da consola central, que deverão estar imunes a ruídos durante muito tempo.
Às portas de Lisboa, a fila compacta de trânsito convida a fazer o que sentíamos ser o certo desde o primeiro momento que vimos o Wrangler: alterar a rota e fugir do alcatrão. A caminho, numa estrada sinuosa, o Jeep não consegue disfarçar que não foi para isto que foi pensado, revelando um acentuado oscilar da carroçaria em curva e direção muito pouco precisa que obriga a frequentes ajustes para manter a trajetória.
Mas não demorou mais de meia hora até começarmos a sujar os pneus de terra. Primeiro, com a tração integral já a funcionar, num estradão quase liso, pincelado com alguns buracos nos quais acertámos de propósito para confirmar a competência das ligações ao solo na filtragem das imperfeições do piso; depois, encarámos uma descida inclinada e enlameada para testar o controlo de descida em declives (Hill Descent Control), de série.
Chegados, sãos e salvos, à base, procurámos, em vão, onde colocar à prova as redutoras, mas nenhuma dificuldade foi tão grande que exigisse mais do que o sistema de tração integral Command-Trac 4WD. Há quatro modos de condução: 2H (tração 4x2 e relações de caixa Altas), 4H Auto (tração Activa Permanente On-Demand e relações de caixa altas), 4H Part-Time (tração às quatro rodas temporária e relações de caixa altas), 4L (tração às quatro rodas e relações de caixa baixas). Refira-se que o Wrangler está equipado com tecnologia de mudança de sistema de tração em andamento, o qual permite passar de duas para quatro rodas motrizes com relações de caixa altas e até 72 km/h. Em condições de condução normais, em asfalto, ou terra seca, o Command-Trac opera com tração a duas rodas (2WD) e transfere 100% do binário para o eixo traseiro.