Audi Q4 e-tron e Volvo XC40 Recharge não têm só a tecnologia de propulsão do momento (elétrica). Para garantia do êxito comercial dos dois modelos, também concorrem no segmento mais fértil e mais comercial da atualidade, com o formato mais em voga: Sport Utility Vehicle (SUV). Qual está mais carregado de trunfos?

O Q4 é automóvel importantíssimo na estratégia de eletrificação da Audi, porque tem a missão de alavancar o crescimento da procura de carros elétricos, apresentando-se com a arquitetura de SUV, formato automóvel da moda, o que facilita, teoricamente, a afirmação comercial da fórmula, por gerar mais procura, e com preços mais democráticos, comparativamente aos outros e-tron no catálogo da marca dos quatro anéis.

A versão 40 do Q4 diferencia-se da 50 Quattro por ser mais acessível em cerca de 9000 €, o que deve, obviamente, ao facto de basear-se em cadeia cinemática simplificada. Os dois partilham a bateria maior, de 77 kWh de capacidade útil, mas no Q4 40, motor traseiro e tração apenas às rodas posteriores (motores elétricos nos dois eixos, sistema de tração integral no topo de gama). O pacote liberta 204 cv e 310 Nm, o que explica a reação rápida ao acelerador.

Ao contrário da Audi, que assenta o Q4 na plataforma (MEB) que o Grupo VW desenvolveu para geração nova de elétricos – a mesma de ID.4 e Skoda Enyaq iV –, a Volvo arrancou a ofensiva elétrica com plataforma do SUV compacto XC40 transformada para basear um automóvel 100% elétrico, com carroçaria e medidas quase idênticas. Das arquiteturas distintas em que assentam, Q4 e-tron e XC40 resultam em automóveis com características igualmente diferenciadas.

No P6 Recharge, motor elétrico de 231 cv montado no trem dianteiro – ao contrário do XC40 P8 Recharge de 408 cv (!), que tem dois motores elétricos, um por cada eixo.

As melhores performances, o Volvo deve-as à potência e binário máximo bastante superiores, mas também ao peso total do automóvel mais leve (quase menos 100 kg). Apesar da massa superior, que advém das dimensões exteriores claramente maiores, o Q4 e-tron 40 consome menos energia da bateria e tem-na de maior capacidade (77 contra 67 kWh), binómio que perfaz autonomia superior.

No Audi, neste teste, consumindo média de 18 kWh/100 km ficámos confortavelmente acima da barreira psicológica de carros elétricos dos 400 km (430), percorrendo mais 30 km do que no XC40 Recharge, em que raramente conseguimos baixar de 20 kWh/100 km. Nos carregamentos, Audi também mais eficiente. O Volvo, com bateria de menor capacidade, numa wallbox (11 kWh) demora 8 horas a carregar totalmente (100%) a pilha com que alimenta o motor, enquanto em postos rápidos, com fluxo de carga energética limitada a 150 kW, permitindo cargas de 10% a 80%, esperam-se 40 minutos.

Tudo somado, talvez as ligeiramente melhores prestações do SUV da marca sueca possam não ser suficientes para compensar a maior importância da superior autonomia do alemão.

Dinâmica 

No capítulo dinâmico, embora nenhum apresente pretensões desportivas, têm reações muito rápidas ao acelerador, a regra entre os automóveis com esta tecnologia, devido à disponibilidade instantânea de binário máximo elevado. As retomas de velocidade não impressionam tanto. Os sistemas elétricos tornam-nos rápidos e velozes, mas o peso elevado das baterias interfere obviamente nos desempenhos. Sempre mais equilibrado em curva o Audi (o torque steer, o efeito da potência na direção, é muito evidente no Volvo...), com conforto de rolamento mais elevado e muito mais qualidade no isolamento acústico. Na tabela de opcionais, entre os muitos pacotes para personalização do Q4 e-tron, recomenda-se a opção Dynamic Plus, por somar o amortecimento adaptativo em benefício da dinâmica. O sistema regula a firmeza da suspensão, tanto às condições do piso como à condução, considerando, ainda, o modo de ação ativado no Audi drive select: Efficiency, Comfort e Dynamic. O programa, que acrescenta modos Auto e Individual, adapta o funcionamento de outros elementos da condução do Q4 (o acelerador e a assistência da direção) tornando-os mais eficientes e contribuindo para melhorar o desempenho do chassis que mantém sistema de travagem com tambores que encontramos nos VW ID.4/ID.5 e Skoda Enyaq iV.

A suspensão do Volvo recorre a esquema posterior multibraços, com alterações na afinação do amortecimento (considerando o importante lastro de quase 500 kg comparativamente ao congénere com motor de combustão), mas nem por isso é mais eficaz. Ao contrário, é no seu interior que são mais notadas sacudidelas bruscas oriundas do eixo traseiro à passagem por pisos irregulares. E também mais ruído de rolamento e alguns aerodinâmicos provenientes das janelas laterais dianteiras.

O Q4 e-tron proporciona-nos, ainda, a hipótese de regular a intensidade da travagem regenerativa em patilhas no volante, em quatro níveis predefinidos: no normal, o automóvel não reduz a velocidade quando deixamos de pressionar o acelerador; já no 1, a desaceleração é de 0,06 g; no 2, atinge os 0,10 g; no 3, consegue 0,15 g, força suficiente para abordagens a curvas ou rotundas sem recurso ao travão. No Volvo não existem modos de condução, apenas a possibilidade de forçar a regeneração através do efeito de travão-motor, de nível único e que resulta em fortíssima travagem mal se levanta o pé do acelerador. Para ativar/desativar a função há que recorrer ao sistema multimédia. Pouco prático. Nos dois SUV, sistemas preditivos que consideram as informações da navegação e os sinais de trânsito para apresentar recomendações que promovem eficiência na condução. 

No interior, mais dissemelhanças. Muito mais amplo no habitáculo e na bagageira o Q4, que mede mais 12,5 cm e tem distância entre eixos 6 cm maior, dimensões determinantes para a oferta de volumetria superior no compartimento de carga (520 litros vs 414 litros) e mais amplas cotas habitáveis no banco posterior. Na construção do interior, qualidade mais elevada no Audi, com conceção e design mais convincentes.

Elétricos da Audi e Volvo diferem desde a base. A marca dos quatro anéis criou o Q4 e-tron em plataforma técnica específica para BEV, enquanto a do XC40 é adaptada. Resultado: alemão mais confortável, proporcionando mais espaço para os ocupantes e à volumetria da bagageira, muito superior à do SUV sueco, que exibe prestações e capacidade de aceleração mais eletrizantes, ainda que delas não consiga tirar o melhor partido... No consumo e autonomia, a balança pende para o lado da Audi.