Novos tempos! Com o Niro PHEV, a Kia avança de forma decidida na denominada classe dos veículos híbridos de recarga externa. Quase em jeito de decalque do convencional HEV  (desde 30.242 €, lançado em 2016, sem hipótese de recarga elétrica externa), a versão em causa destaca-se por ter um pack de baterias de iões de lítio com capacidade superior (8,9 kWh, 360 V, em vez de 1,56 kWh), assim como motor elétrico de maior potência (60,5 cv), este último a ser capaz de mover sozinho o automóvel eco-familiar da Kia. Ou seja, nesse caso, o motor térmico 1.6 GDI a gasolina (105 cv) nem sequer necessita de entrar em ação, embora também haja o modo HEV (ação térmica/híbrida/elétrica) que funciona em paralelo e quando a carga das baterias se esgota. Aí, a referida locomoção elétrica é apenas assegurada nas manobras de parque e está limitada a alguns metros após o arranque.

Mais prestações, maior autonomia

O grupo propulsor atinge a potência total/combinada de 141 cv,  tratando-se de valor que é igual ao do anunciado para a versão normal HEV. Mas, neste caso, as prestações declaradas são melhores, quer ao nível da velocidade máxima (172 km/h), quer na aceleração até 100 km/h. De facto, isso é exatamente assim, como se comprova em todas as medições aferidas (ver ficha), não sendo de estranhar que essa situação se verifique devido à maior energia que é enviada para o eixo de tração (à frente). Essa circunstância exigiu reajustes nalguns componentes (suspensão e nas ligações ao solo, por exemplo), embora a base/plataforma seja idêntica à da do Niro HEV. A construção da carroçaria obedece aos mesmos critérios, tendo em conta a aplicação de aços de elevada resistência e de alumínio em vários locais, desde capot, painéis das portas, portão da mala e zona inferior do para-choques, entre outros. Apesar disso, quase como se se tratasse de um calcanhar de Aquiles, esta versão PHEV tem maior peso estrutural (1519 kg), até porque o módulo de baterias que está debaixo dos bancos traseiros (até à zona da mala) atinge 117 kg (em vez dos 33 kg da versão híbrida HEV). E a própria capacidade da bagageira também é afetada, baixando de 421 litros para 324 litros. Mais do que suficiente! 

Já a grande distância entre eixos (5 centímetros acima da do modelo cee’d, por exemplo) possibilita que o espaço nos lugares traseiros seja amplo (quase sem túnel central, em baixo) e o acesso bastante prático, fazendo jus ao formato tipo crossover, que se posicionará algures entre um hatchback de 5 portas e um SUV (pequeno) do segmento C. Nada contra! A própria aerodinâmica (cd de 0.29) foi projetada de acordo com os pressupostos do conceito híbrido (baixos consumos e emissões), a par de desempenho muito aceitável em estrada. Está à altura das exigências habituais (é confortável, seguro e estável...) e a condução não exige esforço de maior, embora se tenha de registar o aumento do ruído nas acelerações fortes e/ou com o modo Sport ativado (no seletor da caixa), este último a gerar outra resposta por parte da mecânica (não é possível ativá-lo no modo EV/zero emissões), ao mesmo tempo que a assistência da direção também ganha outro peso e a transmissão automática reage de forma mais apressada (dupla embraiagem  de 6 relações, baseada na nova 7DCT).

Contudo, a essa  fórmula Sport talvez se pudesse exigir mais, nomeadamente ao nível da precisão da direção, algo que  não ajuda a dinâmica do Niro em curva. É seguro e estável, lá isso é verdade, mas falta-lhe agilidade! O esquema da suspensão multibraços atrás e os pneus Michelin Energy GreenX (205/60 com tampões a imitar jantes) contribuem para o baixo ruído de rolamento e para o conforto em estrada. Entre as várias ajudas eletrónicas é possível destacar os avisos de ângulo morto e de mudança de faixa, este último com correção automática de trajetória, além do cruise control adaptativo e do alerta de tráfego à retaguarda.

Regressando ao tema inicial, interessa dizer que as emissões baixam de forma bastante significativa à versão HEV, tendo em conta o valor anunciado de 29 g/km de CO2 (em vez de 101 g/km), a par do consumo médio de 1,3 l/100 km.

Após ligação à corrente doméstica convencional (90% da carga das baterias em 3h30m) ou a postos públicos da Mobie.e (2h35m) é possível guiá-lo no tal modo silencioso/zero emissões durante 40 a 50 km (até ao limite de 120 km/h), tudo dependendo da pressão exercida no acelerador e do tipo de condução praticado (há índice/registo que tipifica essa ação).

O modo ECO é ativado por defeito e a resposta do grupo propulsor está de acordo com esse temperamento ecológico e mais brando. Tranquilo! Após esgotar a carga das baterias (9,8 kWh/100 km; cerca de 1,50 €) é preciso somar prováveis 3 litros/100 km de gasolina (4,50 €), embora ambas as médias até possam ser inferiores. Compensa? Por aí sim, mas o preço final a particulares não encoraja...