Nissan Juke 1.6 Hybrid

Prova ibérica

TESTE

Por João Ouro 11-02-2023 07:05

O SUV compacto da Nissan estreia a mecânica E-Tech Hybrid da Aliança Renault/Nissan, a mesma que equipa os 'primos' Clio e Captur, por exemplo. Essa eletrificação pressupõe maior eficiência, sem baixar a expectativa ao nível das prestações. Testámos 'a fundo' a veracidade desses argumentos...

Nem sempre a eficiência é esgrimida de modo tão veemente como no caso das mecânicas híbridas. Há razões óbvias para isso, uma vez que o conceito pressupõe uma eletrificação que remete para ganhos evidentes nos consumos e nas emissões.

No caso do Juke Hybrid confirma-se a regra e, sem surpresa, o arranque é (quase) sempre elétrico, desde que a carga da bateria o permita. Às vezes isso pode não acontecer de imediato e a entrada instantânea do motor térmico é mais notada, por contraponto à silenciosa ação elétrica. O bloco 1.6 de 4 cilindros (94 cv/148 Nm) também se faz notar mais nas acelerações e recuperações bruscas, embora a acústica diminua quando a intensidade desce e se opta por velocidades estáveis e moderadas. Aí a média do consumo até chega a impressionar, com valores desde 4,5 l/100 km, como nos aconteceu no perímetro suburbano de Madrid. Já no centro da cidade, o gasto de combustível não se agrava demasiado (até 5,4 l/100 km), algo que depois se voltou a provar no trânsito lisboeta.

É possível conduzir no pára-arranca com recurso ao e-Pedal (como no Leaf, por exemplo), permitindo maior efeito-travão nas desacelerações e assim que se alivia o pé do pedal. A retenção é mais suave do que caso do Leaf e é necessário pressionar o pedal do travão para parar totalmente (só abranda até 5 km/h). A regeneração da própria energia é superior nesses casos e a marca diz que o tempo de condução EV (motor térmico desligado) atinge quase 80% no ambiente urbano, incluindo fases curtas de carregamento, com a redução do consumo na ordem dos 40% face aos motores convencionais. Nesse objetivo entram vários programas de condução – Eco, Standard e Sport –, os quais influenciam a resposta da motorização e da capacidade regenerativa, assim como a da direção e da atuação da transmissão automática multimodal (sem embraiagem), de origem Renault e arquitetura técnica inspirada na F1.

A caixa automática regista  boa interação com a mecânica, sem hesitações, com arrastamento pouco prolongado. As prestações estão em sintonia com a potência máxima (143 cv), agregando o tal bloco elétrico (36 kW/49 cv, 205 Nm), associado a unidade de arranque/gerador de alta tensão com 15 kW, além de inversor e pequena bateria de 1,2 kWh – esta última instalada sob a bagageira, razão pela qual se perderam 68 litros face ao modelo normal.

Além desta eficiência – anunciando-se menos 20% numa utilização combinada –, a mecânica assegura ótimas prestações (10,3 s até 100 km/h), mesmo que o limite da velocidade máxima seja de 166 km/h, o que não é impeditivo de se alcançar uma condução despachada. Nos andamentos elevados ou em autoestrada – ou em cima dos limites legais –, não há demasiado esforço por parte da motorização, nem sequer muito ruído, embora o consumo seja aí mais afetado, como aconteceu na tirada de Madrid a Lisboa.

A atuação do 'cruise-control' ativo é meritória, por vezes mais sensível antes de certas ultrapassagens (às de veículos pesados, por exemplo), mas a gerar uma condução segura, confortável e menos cansativa. As assistências eletrónicas à condução são pontos fortes desta geração do Juke, inclusive na versão Tekna, a mais equipada da gama (em todos os domínios), o que se percebe depois no preço final.

As qualidades dinâmicas do SUV foram decalcadas para esta variante, elogiando-se a atitude em curva e a precisão da direção e ampliadas pelo modo Sport, mais impetuoso, mas sem exagero, conjugadas com a resposta eficaz do amortecimento, embora, neste caso, se assista à maior firmeza da suspensão. Os pneus Goodyear Eagle F1 225/45 com jantes de 19’’ (derivadas do Ariya) contribuem para essa perceção, assim como para o maior ruído  nos pisos degradados. Tirando isso, o conforto está em ótimo plano, a que acresce o bom isolamento do interior, apenas beliscado pelo ruído do bloco térmico quando este ganha temperatura ou faz acumular energia na bateria. Isso nota-se por contraponto à suavidade elétrica, forçando-se essa ação até aos 55 km/h através de tecla na consola (EV), se a carga da bateria permitir. E é por aí que a fórmula híbrida compensará...

A condução 100% elétrica só está disponível se existir carga suficiente na bateria e, por vezes, isso nem sempre sucede. No arranque, a baixa velocidade e com uma condução levezinha, essa vertente EV é mais notada, com o consumo médio a surpreender: desde 4,5 até 5,4 l/100 km. A gestão híbrida (térmica/elétrica) funciona bem, nada brusca, embora também possa ser mais sensível em certas ocasiões, inclusive com o ruído audível do bloco 1.6. No final, prova superada!

Operação 'Cibeles': de Madrid a Lisboa

Mais de 600 km entre capitais por vias urbanas e maioritariamente rápidas, consumo médio de 6,6 l/100 km.

A partir da plaza Cibeles, no centro de Madrid, a placa mais familiar é a de Badajoz, bastando seguir essa indicação ou a de Toledo (pela A-5 e E-90) para regressar a Portugal, através da chamada 'autovia' do Sudoeste, antes Extremadura, a qual está isenta de portagens. Só depois de chegar a Elvas é que existe um pórtico para tirar o respetivo 'ticket', seguindo-se depois por Montemor até ao Pinhal Novo (17,30 €, Classe 1) e pela Vasco da Gama (2,90 €) até ao aeroporto e à 2.ª Circular.

O trajeto de Madrid a Lisboa demora cerca de 6 horas, sem pressas e com uma pequena pausa para refeição ligeira, uma vez que a autonomia é mais do que suficiente para cumprir todo o itinerário. Mas, de facto, apenas se abasteceu na área de serviço da Galp perto de Badajoz, para que não se chegasse no limite, uma vez que, logo no início, o computador de bordo indicava uma autonomia próxima dos 600 quilómetros com o depósito atestado (35 litros). Com a temperatura exterior quase sempre no patamar dos 30º ou mais, a exigência de ter o ar condicionado ligado foi mantida durante todo o tempo de condução, impondo-se ainda uma média próxima do limite legal de velocidade (120 km/h), por vezes um pouco mais (no velocímetro), sem esforço, pautada pelo 'cruise-control' ativo, uma grande e confortável ajuda neste tipo de habitat. De forma constante, o consumo médio atingiu 6,6 l/100 km, o que nestas condições nem sequer é elevado, fazendo jus à previsível poupança da mecânica híbrida.

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Ficha Técnica

Caracteristicas

NISSAN JUKE

1.6 HYBRID TEKNA

Motor térmico
Arquitetura 4 cilindros+motor elétrico
Capacidade 1599 cc
Alimentação Injeção eletrónica multiponto
Distribuição 2 a.c.c./16V
Potência 143 cv/5600 rpm
Binário 148 Nm/205 rpm
Motor elétrico
Tipo -
Potência -
Binário -
Bateria -
Capacidade da bateria
Módulo Híbrido
Potência -
Binário -
Transmissão
Tração Dianteira
Caixa de velocidades Automática, variação contínua
Chassis
Suspensão F Ind. McPherson
Suspensão T Eixo de torção
Travões F/T Discos ventilados/Discos
Direção/Diâmetro de viragem Elétrica/10,6 m
Dimensões e Capacidades
Compr./Largura/Altura 4,210/1,800/1,595 m
Distância entre eixos 2,636m
Mala 354-1237 litros
Depósito de combustível 35 litros
Pneus F 7,5jx19-225/45 R19
Pneus T 7,5jx19-225/45 R19
Peso 1362 kg
Relação peso/potência 9,5 kg/cv
Prestações e consumos oficiais
Vel. máxima 166 km/h
Acel. 0-100 km/h 10,1 s
Consumo médio 5,1 l/100 km
Emissões de CO2 115 g/km
Garantias/Manutenção
Mecânica 3 anos sem limite de km
Pintura/Corrosão 3/12 anos
Intervalos entre revisões 30000 km
Imposto de circulação (IUC) 138,51 €

Medições

NISSAN

Acelerações
0-50 km/h 4,1 s
0-100 / 130 km/h 10,3/18,7 s
0-400 / 0-1000 m 17,6/32,9 s
Recuperações
40-80 km/h (D) 4,3 s
60-100 km/h (D) 5,1 s
80-120 km/h (D) 7,8 s
Travagem
100-0/50-0km/h 37,1/8,9 m
Consumos
Consumo médio 5,6 l/100km
Autonomia 625 km

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