Há muito que a Ford prometia um Focus RS à moda antiga, com a essência que fez do Escort Cosworth um desportivo mítico. Truque: associar motor muito potente a sistema de tração integral, neste caso o mais evoluído que há no segmento dos desportivos compactos e, como comprovámos, capaz de fazer magia em cada curva, traçando cada passagem, segundo os desejos do condutor.

Sob o capot do exuberante Focus RS, bloco 2.3 da família EcoBoost, com 350 cv, associado unicamente a caixa manual de seis relações e a sistema de tração integral com vectorização de binário, capaz de fazer chegar ao eixo traseiro 70% da força máxima, bem como melhor direcionar a potência entre cada uma das rodas posteriores.

Tal tecnologia permite a inclusão de modos de condução (Normal, Sport, Pista e Drift) servidos por distintas respostas da eletrónica do inteligente sistema de tração integral, que lá vai distribuindo a potência mediante a pressão no acelerador, a velocidade em curva, o ângulo do volante... e as intenções do condutor. A tudo isto some-se frenética entoação de escape, muito colada à sonoridade de um carro de ralis à passagem por um troço.

É com estes (principais) trunfos que a Ford tenta bater aquele que era, à data deste confronto, o mais explosivo e sensitivo desportivo do género, o Honda Civic Type R (geração anterior), que embora entregando a potência apenas às rodas da frente – 310 cv (no novo modelo, 320 cv) retirados de rotativo motor 2 litros turbo, o primeiro sobrealimentado na história de modelo também já com história – conta com auxílio de um autoblocante mecânico, arquitetura de eixo dianteiro com pivot independente e pneus específicos (Continental Sport Contact6) para seguir agarrado à estrada.

Em ambos, comunhão de suspensão de amortecimento variável e modos de condução, embora com diferenças assinaláveis: no Civic, some-se apenas o modo +R que torna acelerador mais reativo e endurece, de forma considerável, o amortecimento. No Focus, os já referidos modos de condução podem ser personalizados mediante a vontade do condutor, com comandos individuais para suspensão e ação do ESP (neste caso, com três modos; no Civic apenas ligado ou desligado, ou mais adormecido em +R).

Ainda antes de atacarmos a condução. algumas diferenças no ser de cada um. No Civic, alguma incongruência entre as limitações de lotação apenas para quatro e as superiores cotas habitáveis e, especialmente, enorme bagageira - no Focus, capacidade reduzida devido à necessidade de arrumar a transmissão. E embora a abertura das portas do Honda ofereçam maior amplitude, as verdadeiras bacquets do Civic dificultam entradas e saídas do habitáculo. Honda muito mais completo nos equipamentos de segurança (de série); Ford com suspensão mais confortável e tolerante no dia-a-dia e com superior capacidade de personalização.

Focus RS: uma nova experiência de condução

O certo é que o novo Focus RS representa toda uma nova experiência de condução, seja pelas sensações geradas pelas brutais performances, seja no envolvimento sonoro criado, seja no aproveitamento de tudo isso com o exímio trabalho do sistema de tração integral e pela adequação permitida pelos modos de condução. Ainda que, em todos eles, se perceba que a eletrónica, de modo a apurar a eficácia e aliviar o  peso sobre o eixo dianteiro, tende sempre a empurrar a potência para trás, pelo que, e mediante o colosso de força, não é difícil sair de perpendiculares ou de curvas mais fechadas já com vivacidade do eixo posterior, qual tração traseira, embora sem que tal movimento exija grande correção de volante (apenas duas voltas entre topos, de assistência fixa, para não baralhar a eletrónica da transmissão).

Tudo no Focus gira à volta da coordenação entre a peculiar experiência de condução que tende a otimizar a máxima eficácia com a suprema diversão, qual mini carro de ralis. Por vezes há que contar com a necessidade de espaço extra em redor para que o Focus se imponha no domínio da curva, com a garantia de que, seja de que forma for, que reta se percorra ou que curva se aborde, a certeza de se levar muita velocidade é garantia absoluta. Para melhor aproveitamento do rapidíssimo 2.3 turbo, existe pequena luz amarela que se acende no painel de instrumentos para que o condutor prepare a troca de caixa antes do ponteiro tocar no red line.

Civic Type R: o prazer de puxar à frente

No Civic Type R, a experiência é completamente distinta. Puxar só à frente com a ajuda de autoblocante e a presença de vias traseiras mais estreitas sugerem que se aborde as curvas com máxima incisão da direção, contando-se com vivacidade extra do eixo traseiro para alguma derivas de eficácia. Que podem acontecer mesmo a velocidades elevadas, contando o condutor com a ajuda dos cuidados aerodinâmicos (afinal, não é só aparato visual!) para que o Honda se esgueire com muita velocidade e sem perigo.

É um desportivo que exige outro género de reações, mais prontas, para que se aproveite o enorme potencial deste chassis e o aproveitamento da motricidade à saída das curvas via autoblocante com o regime mais certo do motor turbo. No modo +R a suspensão adquire, realmente, firmeza que torna o chassis e as reações do Civic mais acutilantes, com máximo sentido posicional e de precisão, deixando muitas vezes a sensação de que se poderia levar ainda mais velocidade para o interior das curvas!

O sistema de travagem, potente em ambos e com discos de iguais dimensões, acaba por ser igualmente mais tátil no Civic – as medições do Ford foram realizadas com piso húmido, não sendo prejudicado na pontuação devido à superior distância aferida. Também mais mecânica e de engrenagens quase infalíveis, a caixa do Honda é a nossa favorita. De referir que ambos os modelos funcionam particularmente bem com os pneus escolhidos: Michelin Pilot Sport no Ford e uns específicos Continental desenvolvidos à medida do exigente Type R.