Há vários aspetos comuns entre o Alpine A110 e a revista 3.ª geração do TT Coupé da Audi. Desde logo, os preços não são assim muito diferentes (a equivalência do custo final dependerá muito dos opcionais incluídos no Audi) e o carácter desportivo é o grande ingrediente subjacente, ambos com mecânicas a gasolina de injeção direta, turbo e potência parecida: 252 cv no caso do bilugar de origem francesa e 245 cv no Coupé 2+2 da marca da cidade alemã de Ingolstadt. Outras coincidências dizem respeito às prestações, embora o automóvel azul garanta sempre maior vantagem, tanto nas acelerações, por vezes quase vertiginosas, como nas recuperações de velocidade (ver ficha), a que se junta sensibilidade mais próxima da... competição.

Mais levezinho do que o TT, apesar de haver recurso mútuo ao alumínio (no chassis e em certas peças da carroçaria do Audi, como tejadilho, portas e capot), o novo A110 permite uma condução purista, se se quiser mais ao jeito das provas de ralis ou mesmo dos circuitos, tal é o feedback direto da própria direção, assim como as reações tão espontâneas e imediatas à pressão do pedal do acelerador, soltando-se alguns rateres quando se retira ou alivia o pé direito. No dedilhar sequencial das relações de caixa (embraiagem dupla, de origem Getrag) ou nas reduções mais bruscas (através das patilhas do volante) isso também acontece e a entoação gerada pelo escape poderá provocar entusiasmos gratificantes, até porque a relação peso/potência (4,7 kg/cv) é bastante favorável. Nada de medos, uma vez que o controlo é fácil, embora tudo aconteça atrás dos bancos da frente (os únicos, aliás!) devido à posição central/traseira do motor 1.8 turbo (derivado do Mégane R.S.) e à tração efetuada às rodas posteriores. É fácil apontá-lo para as curvas mais fechadas, assim como retirá-lo de lá, sem exigir malabarismos, apesar de toda a rapidez dos movimentos. Grande chassis e ótimo equilíbrio!

Não há evasivas sem aviso prévio e as eventuais derivas da traseira são perfeitamente amistosas, tanto mais que a resposta da direção é precisa para o necessário efeito de retorno aos carris, estando uns furos acima do TT no que se refere ao prazer da condução. Para quem gosta, claro! A aderência em estrada é ainda reforçada pelo desempenho dos pneus Michelin Pilot Sport (235/40 R18 atrás), mais firmes em mau piso, sobressaindo ainda o amortecimento seco nessas condições. É a fatura a pagar pela substância tão desportiva e da cabeça aos pés deste Alpine, mesmo que o conforto não seja demasiado prejudicado.

O interior é espartano, lá isso é verdade, e o acesso ao habitáculo (a descer) não é prático, ao contrário do que acontece no Audi, que apesar do conceito Coupé é melhor nesses domínios, tendo mais espaço a bordo (2 lugares extra), assim como mais locais para guardar objetos e área de bagagens com outra amplitude. Menos extremista, se se quiser, e isto sem prejuízo do caráter desportivo quando lhe é exigido isso. Aliás, a forma como o TT transforma a potência em velocidade é um pouco diferente, uma vez que recorre a sistema quattro de tração integral e à caixa S tronic de dupla embraiagem (de 7 relações) com patilhas no volante para ordens sequenciais. Esta última é mais assertiva em alta do que a baixo regime, embora seja possível conduzir de mansinho e com maior conforto do que no caso do Alpine A110, apesar da suspensão rebaixada da versão S line a jogo (10 mm) e da reação firme da própria suspensão, ainda para mais agregada a pneus Bridgestone Potenza 245/35 com jantes em liga leve de 19’’ (opcionais por 1610 €).

A motricidade do TT é elevada (aileron retrátil atrás gera efeito downforce) e ao ativar-se o programa Sport (alterando a resposta da direção, do motor e caixa), a capacidade de aceleração pouco diverge da do Alpine (5,4 s até 100 km/h, por exemplo, contra 4,7 s), mesmo que a acústica não seja tão intensa como no caso do adversário. No entanto, a sonoridade gerada pelo modo Sport é mais acentuada e grave, ao mesmo tempo que as trocas de relação ao corte (7000 rpm) também remetem para o universo da competição, numa toada sempre muito rápida e à qual o TT se sujeita sem riscos. De facto, a confiança gerada em curva é notável e o ESP assume uma atuação eficaz nos momentos delicados, sem grandes intromissões por antecipação. Tolerante q.b.! A assistência da direção é precisa, sem que haja peso excessivo na afinação Sport e a posição de condução é baixa, do tipo R8, mas menos do que no caso do A110. É claro que há maior sofisticação por parte dos conteúdos do TT, este com mais equipamentos de série e opções alargadas. Ou não fosse um Audi! Por fim, face às prestações elevadas, é bastante fácil atingir médias de consumo entre 9 e 10 l/100 km, às vezes mais. Seletivo!

A natureza desportiva do Alpine A110 é bem evidente ao nível da condução, a qual cresce à medida do entusiasmo, sendo possível optar pelos modos Sport e Track mais radicais, este último com uma sensibilidade próxima da... competição. E essa é a matriz diferenciadora do bilugar com motor 1.8 turbo (da Renault) face ao TT Coupé 45 TFSI da Audi, mesmo que este último até tenha grandes prestações e forte dinâmica. Mas sem se comparar à da do Alpine, mais purista...