Herdeira de invejável património na história do motociclismo, a novíssima Honda Africa Twin marca o regresso das verdadeiras maxi-trail de inspiração aventureira. Nascida numa folha em branco mas sem negar origens desportivas, a resposta do maior construtor mundial parece ir de encontro aos desejos dos muitos motociclistas que animam o mais interessante, dinâmico e apetecível segmento do mercado internacional. Proposta que alia o ADN da família CRF, dos modelos de motocrosse ao enduro passando pelos rali-raids, exaltado pelas linhas esguias e grande agilidade, à polivalência em todos os ambientes. Capaz de brilhar na selva urbana como nas mais longas viagens transcontinentais, a CRF 1000L oferece utilização humanizada das grandes trail. Abdicando voluntariamente da corrida ao armamento, a Honda ficou-se por potência bem longe dos 150 cavalos das mais aguerridas propostas pseudo trail colocando-se a meio caminho entre as versáteis 800 (BMW ou Triumph) e as potentes mas bem mais pesadas e exigentes 1200 (BMW, Yamaha, KTM, Aprilia, Ducati, etc), tendo como concorrente mais direta a KTM 1050 Adventure.
Diferenças conceptuais que estão, aliás, bem patentes desde o primeiro momento, com contacto visual a confirmar simplicidade de linhas, sempre com enorme cuidado na relação forma/função. E com pormenores que remetem para as origens, do depósito e tampas de radiador das CRF aos plásticos laterais ou entradas de ar ao lado do farol cuja imagem traz à memória as Twin’s originais. Filosofia de simplicidade e funcionalidade que continua na hora de subir a bordo. O banco, acessível a todos os condutores graças à regulação de série em duas alturas, é bem confortável e oferece excelente posição de condução em moto que parece sempre ter disso a nossa. Tudo encaixa naturalmente, com as mãos a caírem sem esforço sobre o guiador de largura acertada para todas as ocasiões, das gincanas entre os retrovisores de carros e camiões em cidade às mais longas ligações em estrada como na utilização em todo-o-terreno. Os botões e todos os comandos são muito suaves e colocados de forma ergonomicamente acertada. Todos à exceção da buzina que continua no sítio «errado», levando a algumas buzinadelas inadvertidas quando se quer trabalhar com os piscas. Algo que exige habituação, trazendo à memória a teimosia da BMW há uns anos, com a original forma de acionar os piscas, com um interruptor junto a cada um dos polegares…
Em andamento, logo nos quilómetros iniciais, as primeiras surpresas: a proteção oferecida pelo ecrã, pequeno e sem regulação, é realmente surpreendente. Independentemente da posição do banco, defende bem a cabeça do piloto da pressão aerodinâmica, mesmo com capacete endurista, com pala, e a velocidades de cruzeiro elevadas. E depois há o excitante som emitido pelo volumoso escape que, tal como o banco, não causa qualquer fadiga mesmo após umas centenas de quilómetros feitos de enfiada. Elevado conforto em estrada, ajudado pela completa ausência de vibrações em todos os regimes de rotação, que não belisca a facilidade em ambiente urbano, com largura reduzida na zona dos joelhos a ajudar na colocação dos pés no solo. E que também é auxiliar deveras importante na utilização em off-road, tornando muito intuitiva e fácil a condução em pé.
Palco onde a Africa Twin demonstra enorme à vontade, superando obstáculos à mesma velocidade que deixa a concorrência para trás, graças a elevada altura ao solo (a maior da classe) permitindo rodar sem preocupações, mesmo nos pisos mais exigentes da serra algarvia. Altura onde sobressai a necessidade de trocar os poisa-pés originais por outros mais largos e adequados ao ambiente TT, enquanto os poisa-pés dos passageiros chegam a incomodar em manobras onde é necessário puxar o peso do corpo bem atrás, devendo seguir-se a recomendação da Honda para retirá-los caso não sejam utilizados, na condução em todo-o-terreno.
Continuemos pelos mais inóspitos caminhos do sul de Portugal, atravessando os cumes da serra algarvia antes de descer até à planície alentejana, para confirmar a enorme agilidade e eficácia em todas as situações, como verdadeira endurista de motor e depósito maior. A roda dianteira de 21 polegadas (apenas a versão R da KTM 1190 Adventure tem aro com diâmetro igual) sublinha a vocação aventureira, passando por cima de todos os buracos sem queixumes ou reações estranhas. E sem que, nas ligações estrada, sejam notórias dificuldades acrescidas na hora de curvar, com direção sempre muito leve mesmo com os pneus de tacos Continental TKC 80, necessitando apenas de alguma habituação pelo ligeiro alargar de trajetória. Suavidade geral e grande sensibilidade garantida também pela excelente ligação entre o acelerador e a roda posterior, de feeling extraordinário, com perceção imediata da resposta à rotação do punho direito.
A suspensão traseira, que tão bem encaixa as exigências da mais dura utilização nos caminhos florestais, reage de forma exemplar em estrada, acrescentando garantias de conforto à sempre importante capacidade de tração, colocando de forma eficaz toda a potência no solo. Trabalho de bom nível, acompanhando ciclística simples mas eficaz, roçando a perfeição no equilíbrio entre a rigidez necessária para máxima estabilidade e a maleabilidade desejada para melhor uso na terra como nas mais recurvadas estradas. Em capítulo que merece destaque o equilíbrio entre os dois eixos, com limitada oscilação em aceleração como nas mais fortes travagens, a forqueta multirregulável transforma qualquer zona de buracos ou com calhaus em autêntica autoestrada. E que parece feita à medida de conjunto de travagem, com sistema dianteiro muito potente, é certo, mas com um tato não menos fantástico, fácil de dosear mesmo na terra e até em pisos enlameados. E, sublinhe-se, testamos a versão standard, desprovida de ABS e controlo de tração, cuja falta não foi particularmente notória, em altura alguma.
Para o fim deixamos o motor, novo bloco de 2 cilindros paralelos com cabeça inspirada nas máquinas de motocrosse, com sistema de distribuição Unicam que aciona 4 válvulas por cilindro. Unidade de dimensões contidas e que permitiu colocar todos os componentes na melhor posição para uma distribuição de massas ideal. Com resposta pronta desde as mais baixas rotações, permite acelerar, sem hesitações desde as 2000 rotações por minuto, com entrega de potência sempre muito linear. Permitindo rodar muito tranquilamente, ganha outra energia a partir das 4000 rpm, altura em que, longe de ser imparável colosso em termos de números e prestações estratosféricas, entrega a potência de forma facilmente controlável, garantindo diversão e respostas fortes. No que é ajudada por caixa de velocidades de incrível suavidade e precisão, contributo também de embraiagem de acionamento fácil e com sistema deslizante que ajuda nas reduções mais intempestivas.
Uma palavra para os consumos da Honda CRF 1000L Africa Twin, disponível em quatro decorações, com o branco e o cinzento a juntarem-se à combinação Dakar das fotos e à Tricolor com o azul, vermelho e branco bem conhecido da marca nipónica. Em estrada foi conseguido, sem grande esforço, gastar apenas 5,4 litros para cada centena de quilómetros percorridos, mesmo com pneus de perfil terráqueo e, por isso, mais gastadores, e na terra a média ficou ligeiramente abaixo dos 6 L/100 km., tendo apenas ultrapassado este valor ao rodar em autoestrada, de forma mais despachada.
Máquina simples no conceito, com soluções que privilegiam o controlo fácil, e onde tudo funciona na perfeição, sem necessidade de potências exorbitantes, eletrónica de última geração ou caríssimo e exclusivos componentes periféricos, a Honda Africa Twin mostrou, essencialmente na terra, que é a nova referência da classe. O bom comportamento em estrada e cidade, com grande agilidade e estabilidade, será confirmado proximamente em teste mais intenso nos pisos asfaltados, nomeadamente com a versão dotada do DCT sistema de dupla embraiagem.