Ao contrário da maior parte das grandes viragens históricas, esta revolução é até bastante fácil de explicar. Ou, pelo menos, de conseguir alinhavar uma explicação condensada. Até aqui as superbikes nasciam como motos de série, com preocupações de segurança, homologação e conforto estradista, derivando, mais tarde, em máquinas de competição.
Com a nova YZF-R1, a 7.ª da linhagem das mil da casa de Iwata, a Yamaha inverteu todo o processo. Em vez de simplesmente adaptar tecnologia criada e desenvolvida nas pistas, pensou todo o projeto como uma moto de corridas, verdadeira M1 (a MotoGP de Valentino Rossi e Jorge Lorenzo) levada para a linha de produção. Trata-se de moto com ADN racing onde, depois, foram adicionados faróis, piscas, espelhos, suporte de matrícula e até alguma eletrónica que facilita o uso quotidiano. Mas onde corpo e alma, coração e sistema nervoso são de corrida!
Mudança radical de atitude que reflete a orientação das superdesportivas, cada vez mais confinadas a utilização em circuito, em manancial de prazer que as regras tornam impossível usufruir em estrada. Ainda assim, que fique claro, que a R1 será, seguramente, mais eficaz e muitíssimo mais segura em utilização normal, graças, desde logo, a dotação eletrónica que é referência absoluta entre as Superbikes da atualidade.
Espírito racing confirmado desde o primeiro instante, ainda com as motos alinhadas no pit-lane do Sydney Motorsport Park, comprovando que a R1 resulta mais bonita ao vivo do que nas fotos e, de preferência, no seu habitat natural: a pista. Imagem de cuidada aerodinâmica, sem amplos faróis ou vistosas entradas de ar laterais, com dimensões extremamente compactas, ao nível de uma Supersport de 600 cc, como se fosse o resultado da adaptação do motor de quatro cilindros em linha de 1000 cc da R1 no curto e esguio chassis da R6. Moto pequena, como convém a pura desportista, mas que oferece excelente encaixe a pilotos de todas as estaturas, com ergonomia de corrida ajudada pelo inovador perfil do depósito em alumínio. Brutal rutura de estilo com inconfundível assinatura oferecida pelos pequenos faróis LED e entrada de ar frontal, aliando forma e estilo e reforçando imagem de verdadeira M1 de estrada.
Motor a trabalhar e, novamente, a diferença de atitude ressalta, agora aos ouvidos. Sonoridade que, respeitando limites de homologação para uso em estrada, é reveladora do caráter de potente serenidade da R1. Acelerador ride by wire de bom tato permite sentir a fácil e equilibrada subida de rotação do motor com cambota Crossplane, tecnologia estreada na versão de 2009, e que garante entrega de potência mais linear ao longo de todo o regime de rotação. E agora ajudada por eletrónica de enorme complexidade técnica mas de fácil utilização e que vai muito além dos anteriores 3 mapas do D-Mode.
Com as primeiras voltas à pista de Eastern Creek para redescobrir um traçado renovado, alongado e com novo asfalto, tempo para perceber a boa colocação dos comandos, de utilização fácil e intuitiva, mesmo para as mudanças permitidas em andamento ao nível do comportamento do motor, controlo de tração, do levantamento da roda da frente (anti-wheeling) e até da escorregadela da roda traseira (Slide Control System). Eletrónica que, de tão eficaz, raramente foi percetível, ajudando a tirar máximo partido de motor que, além de superpotente, prima pela facilidade de utilização. E que, muito cheio em toda a faixa de rotação, permite rodar uma velocidade acima do normal. Suavidade e eficácia na entrega da potência que sublinhou a agilidade na nova secção do circuito apadrinhado por Wayne Gardner, exaltando o piloto que há dentro de cada um.
Troço de elevada exigência técnica onde prevaleceu sensação de leveza e agilidade extrema, garantia de facilidade extrema na colocação em curva como nas rápidas mudanças de direção, sem resistência no momento de levantar a moto. Chassis compacto, com curtíssima distância entre eixos e ótima distribuição de pesos, permitem máxima eficácia aos pilotos e grande acessibilidade aos candidatos a piloto, mesmo aos menos experientes e rápidos. E isto, claro, sem qualquer concessão ao nível da estabilidade, bem comprovada na primeira curva do circuito australiano, uma rapidíssima esquerda onde se chega muito perto dos 300 km/h e que é negociada acima de 190 km/h antes de nova aceleração.
Certeza absoluta que nem o asfalto algo estragado na melhor linha de trajetória conseguiu ensombrar, rumo a travagem fortíssima numa das curvas mais lentas do traçado australiano. E onde foi possível confirmar toda a potência e suavidade de travagem que conta com sistema eletrónico de repartição, mordendo o disco traseiro quando se aciona a manete do frontal. O que minimiza a transferência de massas para a dianteira, minorando o desequilíbrio e melhorando a performance, com potência gradual mesmo se em detrimento de alguma sensibilidade na manete. Momento em que é particularmente sensível a facilidade de colocação em curva, a que não são naturalmente estranhas as levíssimas jantes em magnésio de série, material nobre oriundo das corridas e que nas outras marcas surge apenas nas versões especiais.
A curtíssima distância entre eixos, abaixo da Ducati Panigale (1437 mm) ou da referencial Aprilia RSV4 (1420 mm), está ao nível das dimensões de qualquer utilitária e muito abaixo, por exemplo, da maxi-scooter desportiva Yamaha TMax 530 (1580 mm). Com a grande diferença de apresentar potência máxima de 200 cavalos! Agilidade que é sinónimo de facilidade numa condução sem tempos mortos. A travagem pode ser prolongada até muito perto do centro da curva para, sem perda de tempo, abrir gás sem hesitações ou receios. Que é para isso que lá está toda a eletrónica!
De forma resumida podemos dizer que é possível (e muito fácil!) manter o motor acima das 8000 rotações por minuto, aproveitando todo o manancial de cavalos libertado até às 12.500 rpm, em acelerações brutais, claramente entre as melhores da categoria. Motor com explosividade que faz lembrar o caráter de um V4 mas oferecedor de grande suavidade nos regimes intermédios, deixando antever comportamento saudável em utilização quotidiana ou nas saídas de fim de semana com os amigos. Onde a acertada posição de condução e razoável proteção aerodinâmica ajudará a esquecer banco com dureza típica de competição, enquanto o quick-shifter que funciona apenas nas subidas de relação vai minorar alguma aspereza da caixa sensível nas reduções.