Colocar-se em linha com as mais atuais tendências de mercado, cativar novos motociclistas entre os mais jovens e consolidar relação com os mais experientes parece ter sido o sumário do caderno de encargos da Honda ao renovar a naked de média cilindrada. Café racer de linhas minimalistas em desenho marcado pelo formato trapezoidal da vista lateral, reforçando imagem compacta e elegante. Do farol redondo que marca a face dianteira até à compacta traseira, rematada pelo farol embutido sob o banco, passando pelo depósito de gasolina. Peça cuidadosamente esculpida para albergar os joelhos e facilitar a condução, ponto de partida para bem conseguida ergonomia apesar da maior desportividade face à anterior CB650 F. O guiador de diâmetro variável, colocado mais à frente (13 mm) e mais baixo (8 mm), juntamente com o poisa-pés mais alto (6 mm) e mais atrás (3 mm), desloca o condutor sobre a dianteira, contribuindo para melhorar eficiência aerodinâmica sem aumentar a pressão sobre os pulsos e braços. Posição ideal para condução divertida em estrada aberta mas sem abdicar de grande à vontade em circuito urbano, somando acrescida agilidade e capacidade de reação à facilidade nas mudanças de direção. E sempre com boa visibilidade nos carros e na estrada em frente como no painel de instrumentos que, bem dentro do espírito da CB650 R, é muito compacto mas suficientemente completo. E que, contrariando o aspeto minimalista, permite boa legibilidade em todas as circunstâncias.

Simplicidade e eficácia que é ‘marca d’água’ de todas as Honda, extensível ao conjunto mecânico, com motor que pode parecer escasso de potência para tantas promessas. A verdade é que a tremenda facilidade desde as mais baixas rotações, com enorme linearidade do motor espantosamente redondo, até faz acreditar que… vamos devagar. Tanto mais que o equilíbrio apurado na mais recente versão do quatro-em-linha elimina as vibrações nos regimes mais baixos, começando a deixar escapar um pequeno formigueiro para os pés por volta do limite de velocidade em autoestrada, subindo para o banco e chegando até aos punhos à medida que a velocidade aumenta. Altura em que, por volta das 7000 rotações por minuto, em jeito de segunda vaga, nova descarga de adrenalina com o acrescido limite de rotações (agora até às 12000 rpm) a traduzir-se em mais cavalos (o fabricante anuncia 5%) e maior diversão (esta confirmada na estrada!). Tudo isto em máxima segurança, com adoção do controlo de tração que pode ser desligado mesmo em andamento – na verdade o HSTC controla a entrega do binário, adequando-o às condições da estrada – e com o sistema de travagem revisto. A potência de desaceleração, mais que suficiente para brilhar em circuito, é facilmente doseável numa condução mais aguerrida e tem a progressividade necessária desde o início do curso tão agradecida em cidade, minimizando a brusquidão aquando do acionamento da manete (regulável). Suavidade também na caixa de velocidades, com dentes redesenhados, e na embraiagem, que junta o tradicional sistema de cabo (e não o mais moderno hidráulico) ao sistema de assistência e deslizante. E que pode ser acompanhada pelo opcional ‘quick shifter’ que permite engrenar (apenas) relações superiores sem embraiar ou desacelerar, em experiência de prazer ampliado. Sistema que só peca por não permitir fazer as reduções da mesma forma…

Equipamento que ajudaria a tirar o máximo partido das melhorias na ciclística, com quadro que oferece cocktail perfeito entre a rigidez necessária em autoestrada como nas mais bruscas mudanças de direção e a flexibilidade que garante conforto em todas as situações. Quadro mais leve, mais rígido na zona da coluna de direção, onde é fixa a nova forqueta que separa as funções de compressão e extensão por cada uma das bainhas, proporcionando excelente feedback ao condutor e um nível de conforto que poderia levantar dúvidas quanto à eficácia em andamento mais vivo. Mas que são completamente estilhaçadas ao usar e abusar da potente travagem, com o incontornável afundar da dianteira a não ter reflexos na elevada precisão. Suspensão que apesar de ser rigorosamente igual à da desportiva CBR650 R, testada na mesma ocasião, deixou impressão de maior dureza, talvez justificada pelo equipamento pneumático utilizado, Metzeler RoadTec 01, de estrutura mais rígida do que os Dunlop Sportmax D214 da supersport.