São dois desportivos à séria apontados para quem realmente gosta de conduzir... e que não se importe de ser apontado na estrada, com indicadores em riste, alguns acompanhados por sorriso de admiração, outros por um abanar da cabeça, como que reprovando a essência visual (bem!) agressiva.

Os ailerons de Honda Civic Type R e Ford Focus RS contribuem para esse hooliganismo expressivo, que no caso do Focus atinge patamar extra enquanto alvo fácil para púdicos, pela sonante (e até estridente!) entoação do sistema de escape, com fúria de carro de rali, em constante enrolar e ráteres mediante o soltar o pé do acelerador. Ao seu lado, o Civic parece um menino de coro, com entoação quase dócil, tendo em conta o dramatismo que as três saídas de escape centrais poderiam (e conseguem!) realçar.

O Pack Performance para o Focus RS, obrigando a somar 3857 € aos 50.511 € da versão base, tem o condão de apimentar ainda mais a imagem com as jantes negras de 19’’, bem como os acabamentos em preto para capas dos retrovisores, aileron traseiro e tejadilho, criando contraste com a pintura azul (Nitrous Blue), igualmente parte das definições do pack. Ao que ainda há a somar as fantásticas baquets Recaro com revestimentos em pele (mas que dificultam bastante as entradas e saídas do habitáculo...) e a presença de diferencial traseiro específico, da Quaife, capaz de maximizar a eficácia do sistema de transmissão.

Como é sabido, o Focus RS inclui quatro modos de condução, com os mais desportivos Track e Drift a puxarem pelas credenciais da tração integral, podendo levar até 70% da força ao eixo traseiro. Face à versão sem o diferencial traseiro Quaife, este RS Performance pareceu-nos ainda mais imediato na transferência da força ideal à roda certa, o que não só ajuda a reduzir as primeiras sensações de subviragem, como a resolver as curvas de modo ainda mais imediato e com menos dose de volante. Porque não deve (nem pode!) ser esquecido que este carro de ralis homologado para estrada atinge velocidades muito elevadas em qualquer curto segmento de reta, aguentando-as com a enorme capacidade de tração e elevados limites laterais (bem ajudado pelos específicos Michelin Pilot Super Sport), obrigando o cérebro humano a reagir de forma pronta, como se este não se tratasse de um Ford Focus! Mudando para o modo Drift, é agora ainda mais intuitiva a perceção de limite do eixo traseiro e qual a dose certa de acelerador a aplicar para a diversão! Na haste dos piscas do Focus, o condutor pode optar entre dois níveis de amortecimento, embora seja difícil atribuir a termo «conforto» a algum...

Do lado japonês, desportivo mais sensorial e com precisão de corte de uma katana utilizada pelos samurais do século XV! Tudo neste carro tem, de facto, uma razão de ser, em particular os diversos apêndices e aquedutos de ventilação, seja para o motor ou travões, nem faltando objetivo à enorme asa traseira, para colar o eixo à estrada quando o Type R se lança perto dos 272 km/h de velocidade máxima anunciada.

Nos quatro cantos da carroçaria (com eixo traseiro de vias mais estreitas ao dianteiro), rodas de 20 polegadas (versus jantes de 19’’ no Focus) e igualmente específicos Continental Sport Contact 6, que precisam de atingir a temperatura certa para garantir a necessária aderência. Porque, tal como no Ford, não obstante o Civic contar apenas com tração dianteira (acompanhado por autoblocante e geometria de suspensão de pivot independente, ajudando a colocar no chão a quantidade máxima de potência, ao manter o eixo da roda o mais perpendicular possível em relação à estrada, quando em curva), este cola-se às curvas com enorme afinco!

A dinâmica do Type R rege-se por distintas premissas de condução, até porque chega ao condutor o efeito criado pelos quase menos 200 kg que o Civic acusa na balança, como que anulando o facto de anunciar menos 20 cv de potência. Mesmo perdendo para o Focus alguns segundos nas acelerações (efeito das diferentes capacidades motrizes), o certo é que as relações de caixa do Civic (juntamente com o peso mais baixo) ajudam a minimizar as diferenças de vivacidade em resposta ao acelerador, com retomas de velocidade próximas e com a sensação (real) de que o Ford não se vai embora nas retas!

Depois, o Civic reage sempre de forma previsível, assente nas reações sensoriais que chegam às mãos via direção mais direta e precisa ( ao Ford) e suspensão que trabalha muito bem com os pneus de perfil ainda mais reduzido (30 vs 35). O Honda inclui três modos de condução e dois para a suspensão, sendo sempre mais tolerante e fácil de aturar no dia-a-dia, não só pela ergonomia dos bancos, como pelo amortecimento e trato da caixa de velocidades, de comando dócil, mas rápido e muito preciso. Embora seja necessário contar com algum espaço até que o autoblocante dianteiro feche a trajetória, não há igual em precisão!