A Citroën defende que a eletrificação não deve trazer uma punição, limitando a mobilidade ou tornando os veículos menos gratificantes na sua utilização. Viajámos ao volante de protótipo visionário ao futuro da marca sem emissões de escape e... gozámos cada segundo!

Neste exato momento, designers e engenheiros estão a trabalhar nos modelos que vamos conhecer em 2025. É com avanço de três a cinco anos que está a carburar a indústria automóvel moderna e, nós, como jornalistas dessa área, somos muitas vezes convidados a testemunhar o processo em andamento. Porém, não é todos os dias que recebemos o convite para subir ao volante de uma dessas máquinas do tempo.
Chama-se Oli (definição de all-ë), e é automóvel único, um protótipo que a Citroën não irá produzir, mas que não só incorpora um número imenso de soluções que vamos encontrar em todos os futuros automóveis da marca, como é farol orientador para desenvolver o veículo de que as famílias precisarão daqui a dez anos: um parceiro útil no dia-a-dia que ajuda as pessoas, mesmo quando não está em movimento, alimentando aparelhos do dia-a-dia (teoricamente, o Oli pode fornecer energia a um dispositivo elétrico de 3000 watts durante cerca de 12 horas), gerando dinheiro com a energia acumulada que devolve à rede ou, simplesmente, servindo como uma plataforma para limpeza das caleiras em casa...! Tudo, num SUV que contraria as tendências para veículos familiares elétricos, pesados, complexos e caros.

Enquanto modelos como o Citroën ë-C4 proporcionam, hoje, o acesso aos benefícios da motorização eletrificada, o Oli representa o estágio seguinte na mobilidade familiar, repensando cada detalhe que leve à redução de recursos na criação de veículos agradáveis, mais fáceis de usar e compreender e... de pagar.

Baseia-se na utilização de materiais reciclados e recicláveis e nos princípios da acessibilidade, durabilidade e longevidade. Embora pareça imponente, com 4,20 m de comprimento, 1,65 m de altura e 1,90 m de largura, o Oli não é nem pesado nem volumoso - o seu objetivo de peso na ordem dos 1000 kg torna-o significativamente mais leve do que a maioria dos SUV comparáveis. Como resultado, a sua motorização elétrica precisa apenas de uma bateria de 40 kWh para gerar uma autonomia de 400 km. Ao limitar a velocidade máxima a 110 km/h, para maximizar a eficiência, o consumo de 10 kWh/100 km mostra-se realista, pelo menos em ritmo de passeio. Pediram-nos que não ultrapassássemos sequer metade dessa velocidade nas estradas do Guincho e foi nesse andamento de estudo que guiámos o SUV de tração dianteira com altura ao solo que é muito semelhante à que tem um C4. A disponibilidade do motor elétrico, sem valores de potência revelados, combina bem com as caraterísticas de veículo que já pisa a estrada de forma incrivelmente definitiva. Ainda mais surpreendente quando se considera que o Oli é um veículo experimental. As curvas não desestabilizam este tipo de laboratório (de ideias e tecnologias) sobre rodas, que segue de forma segura as instruções do condutor, enquanto a caixa engrena as mudanças com a suavidade habitual.

A versatilidade é outro elemento-chave nesta linguagem de design da Citroën, que pensou no SUV como se fosse uma ferramenta. A posição do tejadilho, recuada, com o para-brisas vertical, dá-nos a sensação de que o capot é a traseira… ou vice-versa. As proporções das rodas, da chapa e do vidro, ajudam a reforçar essa sensação. Mas, apesar de desconcertante, podemos garantir que o efeito do jogo entre os contornos, os raros arqueamentos e as linhas retas, funciona ainda melhor sob luz natural do que debaixo dos holofotes do salão de Paris, em outubro, onde aconteceu a estreia mundial.

O habitáculo transmite-nos uma sensação de espaço, mas o que surpreende é a impressão de solidez. A intenção foi bem executada, o que explica a sensação imediata de bem-estar. Existe espaço amplo para quatro ou cinco ocupantes (mais de 2,5 m de distância entre eixos ajudam) e, graças à posição sobrelevada dos bancos - em poliuretano termoplástico, só com 8 componentes impressos em 3D, contra as mais de 50 peças de um banco convencional! -, o condutor tem uma visão clara sobre tudo o que existe à volta do carro.

O painel de bordo é formado por uma única peça, mas a verdade é que nele se encontram instalados os elementos suficientes: cinco botões vanguardistas para a climatização e uma gaveta para introduzir o smartphone e fazer deste a base do sistema de informação e multimédia. Os telefones móveis são ligados ao sistema através de Bluetooth e podem operar-se a partir do pequeno joystick no volante, semelhante aos dos comandos das consolas de videojogos: é fácil de controlar e é um grande exemplo de como podemos transferir soluções de aplicações não-automóveis que nos são familiares. Um ecrã a toda a largura inferior do para-brisas que exibe apenas a informação mais importante para o condutor.

No painel de bordo e consola central são usadas 34 peças, contra as 75 que são necessárias numa berlina familiar média. As portas seguem o mesmo princípio e são idênticas em cada lado, embora montadas de forma oposta. Mais fáceis de produzir, igualmente robustas, mas muito mais leves - pouparam-se 7 kg por porta só pela remoção do altifalante, dos materiais de isolamento sonoro e dos cabos elétricos. As janelas laterais abrem em compasso…
Cada elemento pensado com o mesmo sentido prático. Voltemos, por exemplo ao para-brisas: está na vertical porque essa é a distância mais curta entre o topo e o fundo (reduzindo a quantidade de vidro, o peso e a complexidade, diminui-se também o custo de produção ou/e substituição), e também reduz a exposição dos ocupantes ao sol/calor, permitindo poupar na unidade de climatização. Contras: o arco superior avançado não deixa ver os semáforos e pode-se argumentar que a peça vertical penaliza a aerodinâmica, mas a Citroën não está à espera de ver nenhum Oli a 200 km/h…