Segundo um estudo da credenciada Bloomberg (empresa de tecnologia e dados para o mercado financeiro e agência de notícias), a perspetiva é de que entre 2025 e 2030, o automóvel elétrico tenha o mesmo preço ou seja até mais barato que os carros com motor de combustão, e isto sem necessidade de incentivos governamentais, o que fará com que as vendas disparem para níveis elevadíssimos. O mesmo relatório prevê ainda que em 2040, metade das vendas de carros novos serão elétricos e que um terço da frota mundial será movida a eletricidade...

Futurologia ou não, a verdade é que os avanços que se verificam a cada mês, para não dizer em menor intervalo de tempo..., na tecnologia que se refere à mobilidade elétrica parecem indicar que a Bloomberg poderá ter razão. Estes dois exemplares elétricos oferecem já autonomias reais superiores a 200 km. Pouco, dirão alguns, sobretudo se comparados com os Tesla de Elon Musk, mas a verdade é que os preços de uns e de outros diferem bastante.

O Nissan Leaf II tem mais autonomia, potência e equipamento que a primeira geração: as baterias de iões de lítio ganharam muita capacidade, com 40 kWh em vez de 30 kWh, progresso que esteve na origem de extensão da autonomia entre recargas, de 250 km para 378 km, de acordo com a norma de homologação NEDC. O motor também ganhou potência, de 109 cv para 150 cv, o que melhorou significativamente acelerações e recuperações. Contudo, velocidade máxima está limitada a 144 km/h, obviamente para proteção da autonomia.

No Hyundai Ioniq, arquitetura técnica quase igual à que encontramos no Leaf, mas a densidade energética do pack de baterias de iões de lítio é bastante inferior (28 kWh), assim como a potência (88 kW/120 cv). Todavia, a autonomia máxima anunciada é até ligeiramente superior (280 km), sendo o consumo real inferior: 12,5 kWh/100 km contra 15 kWh do Leaf. Isto representa uma autonomia real, em média, entre 200 e 230 km para o Hyundai e entre 220 e 240 km para o Leaf. Ora, contas feitas, para um e para outro, cada 100 km percorridos custarão entre os 2 euros e os 2,5 euros, cerca de metade do que gastamos num carro Diesel ou a gasolina (com motores eficientes...).

No que toca às acelerações, o elétrico japonês é bastante mais rápido que o rival coreano, vantagem que se mantém nas recuperações. Já no que toca à velocidade máxima, o Ioniq atinge 165 km/h, mais 21 km/h que o rival. Claro que quanto maior a velocidade, mais depressa desaparece também a carga das baterias.

E carregá-las leva tempo, claro. No Leaf, e através da ligação CHAdeMO em postos rápidos de 50 kW, o tempo para abastecer a 80% é de 40 minutos, sendo que na tomada caseira é preciso esperar bastante mais para ter o carro carregadinho de eletricidade: 7,5h (6,6 kW) e/ou 21h (2,3 kW). No Ioniq, cenário mais animador, demorando 30 minutos para carregar até 80% da bateria, enquanto que na tomada comum a duração do carregamento é de cerca de 8 horas, semelhante ao que sucede no Nissan.

Em carros elétricos assumidamente familiares, a dinâmica ainda não é muito valorizada pelos possíveis utilizadores, mas interessa referir que o comportamento destes automóveis é cada vez mais competente. Em confrontos anteriores da primeira geração do Leaf com o Ioniq, a vantagem do coreano na dinâmica era por demais evidente, mas o Leaf II conseguiu equilibrar os parâmetros, oferecendo agora uma condução mais competente, sobressaindo a eficácia em curva, graças ao inferior centro de gravidade e às suspensões modificadas, mostrando agilidade assinalável. Também a direção está agora muito melhor, oferecendo um tato preciso e rápido. Apesar das melhorias na dinâmica, o Leaf mantém-se um automóvel bastante confortável, com filtragem suave dos pisos com menor qualidade e na travessia das sempre incómodas lombas sonoras. A condução do Ioniq é competente e não perde nada para a do mais moderno Leaf, pelo que optámos por empatar os concorrentes neste particular.

Além da melhoria na condução, o Nissan Leaf II surge bastante melhor equipado do que antes (sobretudo no nível Tekna da unidade que testámos), contando de série com alguns dispositivos tecnológicos que merecem realce, com destaque para o sistema ProPILOT, que assegura a manutenção do Leaf no meio da faixa e regula a distância para o veículo da frente, ou seja, condução semiautónoma entre 30 e 100 km/h. Experimentámos, claro, e ficámos convencidos com a eficácia do sistema, o qual alerta, primeiro com um leve aviso sonoro, depois com uma estridente sirene!, que o condutor que há muito que não coloca as mãos no volante. Outra das novidades importantes e eficazes é o e-Pedal, que graças a atuação otimizada do acelerador nas fases de aceleração e travagem, tem maior poder de regeneração, transformando a energia cinética em eletricidade para recarregamento das baterias, solução que encontramos no Hyundai, que abranda quase quando se levanta o pé do acelerador, tendo a vantagem de contar com vários níveis de regeneração da energia cinética e que são selecionados pelo condutor.