Tudo é mudança, tudo é efémero! Se há uns tempos, na maioria dos mercados europeus (inclusive em Portugal), se assistia à ditadura dos modelos/versões Diesel, agora a tendência é diferente, muito por culpa do escândalo Dieselgate (de 2015), protagonizado pelo grupo VW, seguido por peripécias (ou inconformidades ao nível das emissões) apontadas a outros construtores. O novo ciclo WLTP é agora a resposta a essas desconfianças...

Mas a par do ruído mediático (verosímil) é bem provável que não exista (ou não se justifique) eventual retorno, até porque a própria narrativa política faz acelerar a perspetiva de que o Diesel é mau! Logo, a transição está à vista e as reações de alguns mercados explicam exatamente isso, mesmo que haja esforços para descontaminar os propulsores desse género (e a Bosch que o diga!), procurando alternativas e soluções, e dentro do que se já conhece sob o ponto de vista tecnológico (controlo das injeções, mais filtros, mais catalisadores...).

Para o T-Roc da nossa Autoeuropa, eis que chega à gama o revisto bloco 1.6 TDI de 115 cv com aditivo AdBlue (a exigir troca a cada 10.000 km), juntando-se às motorizações a gasolina 1.0 TSI (115 cv) e 1.5 TSI (150 cv), abaixo da 2.0 TDI de 150 cv. O funcionamento Diesel talvez pudesse ser mais discreto, em especial a frio e ao ralenti, mesmo que não haja ressonâncias exageradas, mas, já se sabe que esse é o preço a pagar por quem quer ter consumos (e custos) tão atrativos, geralmente com médias de 5,5 a 6,3 l/100 km. Nada mau! Também as emissões de CO2 se colocam num patamar regrado, a partir de 113 g/km, encaixando-se até no escalão mais baixo para o cálculo do IUC. Nem sequer é preciso guiá-lo com pezinhos de lã para que o gasto de combustível seja ponderado, sendo possível aproveitar bem o rendimento à disposição (250 Nm de binário) e para que as prestações sejam interessantes, como se vê em certas recuperações, isto sem prejuízo do peso do modelo made in Palmela. A caixa manual é rápida q.b., tem engrenamento suave, sem esforço, e as últimas relações mais longas (5.ª e 6.ª) também ajudam a diminuir o consumo.

Depois, as proporções SUV são compactas, sendo visível que a dinâmica é equilibrada, até porque a carroçaria não adorna excessivamente em curva, a par da atuação precisa por parte da direção. A ligação à estrada é firme (pneus Falken Azenis e jantes em liga leve de 18’’, inseridas no pack R-Line exterior), sem prejuízo do conforto, embora o ruído no mau piso pudesse ser inferior.

No habitáculo está tudo bem, embora a qualidade geral possa ser beliscada por alguns plásticos e forros pouco premium, algo que é compensado por certos detalhes e equipamentos da versão Style (volante em pele e teto a negro, por exemplo), assim como pela (opcional) imagem exterior R-Line (frisos decorativos especiais, para-choques desportivos e luzes traseiras LED).

Neste T-Roc, então, dir-se-á que nada poderá correr mal e o contexto ecológico nem sequer é descartado à revisão do bloco TDI. O único problema é que a oposição a jogo é de outro campeonato, apesar dos orçamentos quase parecidos, com preços entre 30.374 € e 32.340 € nas versões (base) testadas.

Como se fosse uma espécie de Prius!

O novo SUV/crossover da Toyota adota a base da 4.ª geração do Prius (plataforma TNGA) e recorre à mesma propulsão 1.8 HSD (4 cilindros a gasolina de 98 cv, apoiados por motor elétrico de 53 kW/72 cv, este alimentado por bateria de 1,3 kWh), associada a transmissão de variação contínua (CVT). Até aos 58 km/h, na teoria, é possível conduzi-lo em modo estritamente elétrico, desde que haja carga nas baterias (regeneração a partir das travagens e desacelerações...), mas isso raramente acontece, sendo essa situação mais comum nas manobras de parque e no trânsito a baixa velocidade. Aí sim, o motor térmico é habitualmente silenciado! No entanto, a gestão cuidadosa do sistema HSD permite obter grandes consumos, não se excluindo médias a partir de 3,8 l/100 km (sim, é possível!), passando por 4,2 l/100 km (modo ECO), até ao máximo de 5,6 l/100 km, neste caso na seleção/modo Sport ou exigindo-se outra intensidade. De que também é capaz! Excetuando a velocidade máxima oficial (170 km/h a 187 km/h do T-Roc), todas as prestações medidas são melhores do que no caso do adversário da VW, com a benesse dos tais consumos e a obtenção de emissões mais baixas (CO2 desde 86 g/km), mesmo que o IUC seja superior devido à cilindrada em causa (no escalão acima de 1750 cc).

A dinâmica é igualmente equilibrada, embora a estrutura não seja tão ágil e eficaz em curva como a da do T-Roc (peso e formato oblige), mesmo que não haja contratempos. Firme, seguro e... hirto! Às vezes demais, nalguns casos com a resposta da suspensão a ter reações menos confortáveis. Nada de (muito) grave! Nas acelerações fortes, aí sim, o ruído e o arrastamento da caixa CVT são aspetos a criticar, exigindo-se um trato gentil para não se perder as vantagens da atuação automática. No final, analisando prós e contras, vantagem do lado do... C-HR!

Vamos lá às contas! Não há dúvida de que a estratégia híbrida da mecânica do C-HR tem várias vantagens perante o bloco 1.6 TDI do T-Roc, mesmo que este tenha agora outros requisitos, incluindo aditivo AdBlue para baixar emissões. Contudo, o ruído Diesel não é descartável e o conforto a bordo também se ressente disso, tendo ainda (certas) prestações inferiores às do rival. No Toyota deverá ser elogiada a suavidade de condução, além do modo elétrico nas manobras a (muito) baixa velocidade. Melhor, sem dúvida!