Qualidade geral tipicamente Toyota, sem falhas. O longo tablier está bem forrado (tipo pele), assim como os apoios laterais das portas Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive No ecrã central é possível controlar o fluxo de energia e aceder às informações relativas ao consumo: entre 4,2 e 5,6 l/100 km, em média Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Unidade 1.8 litros apoiada por bloco elétrico Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive A posição ao volante está bem centrada e o ajuste do apoio lombar do banco é feito por comando elétrico. Nesta versão, o forro é em pele Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive No Toyota há modo EV (elétrico, até 58 km/h), Charge e Power Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive VW T-Roc 1.6 TDI Style Bancos em tecido na versão Style, embora esta até tenha um nível de equipamento interessante. O assento do condutor tem ajuste em altura VW T-Roc 1.6 TDI Style Bloco 1.6 TDI revisto, a exigir aditivo AdBlue VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style Posição de condução mais elevada do que num Golf, embora os ajustes sejam fáceis. Há plásticos de aparência pouco ‘premium’ VW T-Roc 1.6 TDI Style ‘Pack’ Driver Assistance Plus é opcional (976 €), incluindo alerta de colisão com controlo da distância (ACC) e avisos de faixa e de ângulo morto VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style VW T-Roc 1.6 TDI Style

VW T-Roc 1.6 TDI Style vs Toyota C-HR 1.8 HSD Exclusive

Transição à vista!

CONFRONTO

Por João Ouro 05-01-2019 09:00

Fotos: Gonçalo Martins

Tudo é mudança, tudo é efémero! Se há uns tempos, na maioria dos mercados europeus (inclusive em Portugal), se assistia à ditadura dos modelos/versões Diesel, agora a tendência é diferente, muito por culpa do escândalo Dieselgate (de 2015), protagonizado pelo grupo VW, seguido por peripécias (ou inconformidades ao nível das emissões) apontadas a outros construtores. O novo ciclo WLTP é agora a resposta a essas desconfianças...

Mas a par do ruído mediático (verosímil) é bem provável que não exista (ou não se justifique) eventual retorno, até porque a própria narrativa política faz acelerar a perspetiva de que o Diesel é mau! Logo, a transição está à vista e as reações de alguns mercados explicam exatamente isso, mesmo que haja esforços para descontaminar os propulsores desse género (e a Bosch que o diga!), procurando alternativas e soluções, e dentro do que se já conhece sob o ponto de vista tecnológico (controlo das injeções, mais filtros, mais catalisadores...).

Para o T-Roc da nossa Autoeuropa, eis que chega à gama o revisto bloco 1.6 TDI de 115 cv com aditivo AdBlue (a exigir troca a cada 10.000 km), juntando-se às motorizações a gasolina 1.0 TSI (115 cv) e 1.5 TSI (150 cv), abaixo da 2.0 TDI de 150 cv. O funcionamento Diesel talvez pudesse ser mais discreto, em especial a frio e ao ralenti, mesmo que não haja ressonâncias exageradas, mas, já se sabe que esse é o preço a pagar por quem quer ter consumos (e custos) tão atrativos, geralmente com médias de 5,5 a 6,3 l/100 km. Nada mau! Também as emissões de CO2 se colocam num patamar regrado, a partir de 113 g/km, encaixando-se até no escalão mais baixo para o cálculo do IUC. Nem sequer é preciso guiá-lo com pezinhos de lã para que o gasto de combustível seja ponderado, sendo possível aproveitar bem o rendimento à disposição (250 Nm de binário) e para que as prestações sejam interessantes, como se vê em certas recuperações, isto sem prejuízo do peso do modelo made in Palmela. A caixa manual é rápida q.b., tem engrenamento suave, sem esforço, e as últimas relações mais longas (5.ª e 6.ª) também ajudam a diminuir o consumo.

Depois, as proporções SUV são compactas, sendo visível que a dinâmica é equilibrada, até porque a carroçaria não adorna excessivamente em curva, a par da atuação precisa por parte da direção. A ligação à estrada é firme (pneus Falken Azenis e jantes em liga leve de 18’’, inseridas no pack R-Line exterior), sem prejuízo do conforto, embora o ruído no mau piso pudesse ser inferior.

No habitáculo está tudo bem, embora a qualidade geral possa ser beliscada por alguns plásticos e forros pouco premium, algo que é compensado por certos detalhes e equipamentos da versão Style (volante em pele e teto a negro, por exemplo), assim como pela (opcional) imagem exterior R-Line (frisos decorativos especiais, para-choques desportivos e luzes traseiras LED).

Neste T-Roc, então, dir-se-á que nada poderá correr mal e o contexto ecológico nem sequer é descartado à revisão do bloco TDI. O único problema é que a oposição a jogo é de outro campeonato, apesar dos orçamentos quase parecidos, com preços entre 30.374 € e 32.340 € nas versões (base) testadas.

Como se fosse uma espécie de Prius!

O novo SUV/crossover da Toyota adota a base da 4.ª geração do Prius (plataforma TNGA) e recorre à mesma propulsão 1.8 HSD (4 cilindros a gasolina de 98 cv, apoiados por motor elétrico de 53 kW/72 cv, este alimentado por bateria de 1,3 kWh), associada a transmissão de variação contínua (CVT). Até aos 58 km/h, na teoria, é possível conduzi-lo em modo estritamente elétrico, desde que haja carga nas baterias (regeneração a partir das travagens e desacelerações...), mas isso raramente acontece, sendo essa situação mais comum nas manobras de parque e no trânsito a baixa velocidade. Aí sim, o motor térmico é habitualmente silenciado! No entanto, a gestão cuidadosa do sistema HSD permite obter grandes consumos, não se excluindo médias a partir de 3,8 l/100 km (sim, é possível!), passando por 4,2 l/100 km (modo ECO), até ao máximo de 5,6 l/100 km, neste caso na seleção/modo Sport ou exigindo-se outra intensidade. De que também é capaz! Excetuando a velocidade máxima oficial (170 km/h a 187 km/h do T-Roc), todas as prestações medidas são melhores do que no caso do adversário da VW, com a benesse dos tais consumos e a obtenção de emissões mais baixas (CO2 desde 86 g/km), mesmo que o IUC seja superior devido à cilindrada em causa (no escalão acima de 1750 cc).

A dinâmica é igualmente equilibrada, embora a estrutura não seja tão ágil e eficaz em curva como a da do T-Roc (peso e formato oblige), mesmo que não haja contratempos. Firme, seguro e... hirto! Às vezes demais, nalguns casos com a resposta da suspensão a ter reações menos confortáveis. Nada de (muito) grave! Nas acelerações fortes, aí sim, o ruído e o arrastamento da caixa CVT são aspetos a criticar, exigindo-se um trato gentil para não se perder as vantagens da atuação automática. No final, analisando prós e contras, vantagem do lado do... C-HR!

Vamos lá às contas! Não há dúvida de que a estratégia híbrida da mecânica do C-HR tem várias vantagens perante o bloco 1.6 TDI do T-Roc, mesmo que este tenha agora outros requisitos, incluindo aditivo AdBlue para baixar emissões. Contudo, o ruído Diesel não é descartável e o conforto a bordo também se ressente disso, tendo ainda (certas) prestações inferiores às do rival. No Toyota deverá ser elogiada a suavidade de condução, além do modo elétrico nas manobras a (muito) baixa velocidade. Melhor, sem dúvida!

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Ficha Técnica

Características

TOYOTA C-HR

1.8 HSD EXCLUSIVE

VOLKSWAGEN T-ROC

1.6 TDI STYLE

Motor
Arquitetura 4 cilindros+motor elétrico 4 cilindros em linha
Capacidade 1798 cc 1598 cc
Alimentação Injeção direta e indireta Inj. direta CR, TGV, Intercooler
Distribuição 2 a.c.c./16v 2 a.c.c./16v
Potência 122 cv/5200 rpm 115 cv/4000 rpm
Binário 142 Nm/3600 rpm 250 Nm/1750-3200 rpm
Transmissão
Tração Dianteira Dianteira
Caixa de velocidades Automática, variação contínua Manual de 6 velocidades
Chassis
Suspensão F Ind. McPherson Ind. McPherson
Suspensão T Ind. triângulos duplos Eixo multibraços
Travões F/T Discos ventilados/Discos Discos ventilados/Discos
Direção/Diâmetro de viragem Elétrica/10,4 m Elétrica/11,1 m
Dimensões e Capacidades
Compr./Largura/Altura 4,360/1,795/1,555 m 4,234/1,819/1,573 m
Distância entre eixos 2,64 m 2,603 m
Mala 372-377 litros 445-1290 litros
Depósito de combustível 43 litros 50 litros
Pneus F 8jx18-225/50 R18 7jx18-215/50 R18
Pneus T 8jx18-225/50 R18 7jx18-215/50 R18
Peso 1535 kg 1395 kg
Relação peso/potência 12,6 kg/cv 12,1 kg/cv
Prestações e consumos oficiais
Vel. máxima 170 km/h 187 km/h
Acel. 0-100 km/h 11 s 10,9 s
Consumo médio 3,8 l/100 km 4,3 l/100 km
Emissões de CO2 86 g/km 113 g/km
Garantias/Manutenção
Mecânica 5 anos ou 100.000 km 5 anos ou 90.000 km
Pintura/Corrosão 3/12 anos 3/12 anos
Intervalos entre revisões 15000 km 30000 km
Imposto de circulação (IUC) 201,58 € 145,05 €

Medições

TOYOTA

Acelerações
0-50 km/h 3,9 s
0-100 / 130 km/h 11,5 s
0-400 / 0-1000 m 19,1 s
Recuperações
40-80 km/h (D) 5,1 s
60-100 km/h (D) 6,7 s
80-120 km/h (D) 8,5 s
Travagem
100-0/50-0km/h 39/9,1 m
Consumos
Consumo médio 5,2 l/100km
Autonomia 827 km

Medições

VOLKSWAGEN

Acelerações
0-50 km/h 4,2 s
0-100 / 130 km/h 12 s
0-400 / 0-1000 m 18,3 s
Recuperações
40-80 km/h 3.ª 5,9 s
60-100 km/h 3.ª/4.ª/5.ª 8,9/15 s
80-120 km/h 4.ª/5.ª/6.ª 11,3/13,5 s
Travagem
100-0/50-0km/h 37,6/9 m
Consumos
Consumo médio 5,7 l/100km
Autonomia 877 km