As tendências são cíclicas e no mundo automóvel esse fenómeno acontece quase sempre quando é preciso estimular as vendas! Por vezes, a força do marketing é absurda, outras vezes não... Os antigos modelos de três volumes, geralmente de 4 portas, outrora com êxito, depois praticamente desaparecidos, chegam agora com outras designações mais ajustadas às circunstâncias atuais. E às modas! Assim, apesar de ter sido desenvolvido ao mesmo tempo que os outros modelos Mégane (5 portas e carrinha), a típica variante de 4 portas só agora é colocada no mercado nacional sob o nome Grand Coupé. A puxar para cima, tal como a etiqueta Fastback no caso da 3.ª geração do i30, embora esta obedeça a outra lógica, quase como se se tratasse de uma espécie alternativa mais desportiva, até pelo recurso à mecânica 1.4 T-GDI a gasolina de 140 cv.

De facto, o modelo adota a mesma plataforma do Ioniq, mantendo a largura e a distância entre eixos do hatchback (de 5 portas), embora tenha mais 11,5 cm no comprimento e menos 3 cm na altura.

Face ao irmão, a habitabilidade é praticamente idêntica, mesmo que nos lugares traseiros a altura até ao teto seja inferior, por causa do design do tejadilho nessa zona, num estilo coupé que é mais pronunciado do que no caso do adversário da Renault. Neste último, aliás, o desenho até ao terceiro pilar é igual ao das variantes de 5 portas e Sport Tourer (carrinha), respeitando todo o ar de família, mesmo que o comprimento registe mais 36,7 cm do que o 5 portas e a distância entre eixos (4,3 cm adicionais) seja comum à da carrinha. Familiar!

Com a fita métrica é possível verificar que as dimensões a bordo não diferem assim tanto e nalguns locais são terrivelmente... iguais, como por exemplo na largura à frente ao nível dos ombros, mesmo que o Renault usufrua depois de mais espaço na altura até ao teto, e em especial atrás, aí com 5 cm adicionais. Ainda nos lugares à retaguarda, na distância para as pernas dos ocupantes, entre bancos, o i30 é superior, tendo aí mais 4 cm.

Contudo, esse conforto é depois esbatido devido ao curto apoio dos assentos em profundidade, inclusive nas zonas laterais. O túnel central não é nada exagerado ou intrusivo, mas a posição para as pernas é mais elevada do que no caso do adversário. Em ambos, o forro dos bancos é em pele e tecido e a aparência dos materiais é muito boa (versão Style no i30 e Executive no Mégane), sem falhas ao nível das montagens. O equipamento de série é ainda mais extenso no Renault, o qual propõe elementos que não estão sequer previstos neste i30, como o alerta de ângulo morto, iluminação diferenciada consoante o modo de condução ou o head-up display.

O conforto da condução é parecido, mas há, novamente, ligeiras vantagens por parte do Mégane tricorpo, quer pelo equipamento dedicado à segurança ativa (mais vasto...), quer pela apreciação dinâmica propriamente dita. Não é tão seco e firme nos pisos irregulares (pneus Continental Conti Sport Contact5 contra Michelin Pilot Sport4, ambos 225/40 com jantes em liga leve de 18’’) e o temperamento em estrada também pode ser adulterado de forma mais convicta através do programa MultiSense e dos modos ECO, Comfort, Sport, Neutral e Perso. Esses ajustes são ainda mais progressivos (afetando o esforço da direção e a resposta do motor) do que no modelo da Hyundai, já que este dispõe apenas das configurações ECO e Sport, e neste caso porque integra transmissão automática de dupla embraiagem (DCT, 7 relações), cuja ação sequencial pode ser operada por patilhas no volante.

A resposta da referida caixa DCT até corre melhor no tal acerto Sport, aí mais imediata nas passagens, à atitude lenta (e por vezes hesitante) no resto das situações, embora sem prejuízo ao nível das prestações aferidas. Não é de estranhar que o propulsor 1.4 T-GDI atinja acelerações e retomas de velocidade acima das do 1.2 TCe da Renault, este com menos potência (10 cv) e binário inferior, embora a substituição por motor 1.4 de origem Mercedes-Benz até já esteja em curso (1332 cc de 140 cv).

Nesse contexto, o i30 regista sempre medições mais favoráveis e avança com outra determinação (os pesos estruturais e os índices aerodinâmicos equivalem- se), mesmo que a génese do propulsor (injeção direta, turbo) permita obter resposta mais efetiva nos regimes intermédios e em alta, tal como no TCe do Mégane, este com a vantagem de atingir consumos mais regrados (caixa manual oblige, esta com atuação precisa e mais longa em 5.ª e 6.ª). O intervalo mais frequente coloca-se entre 6,6 e 7,2 litros por cada 100 km, embora seja possível baixar até cerca de 6 l/100 km em modo ECO pausado. Pior cenário por parte do 1.4 T-GDI, cujas médias reais determinam valores a partir de 7,6 e 7,9 100/km, algo que se agrava no tráfego urbano intenso, sendo possível chegar bem próximo dos 10 l/100 km.

Regressando à dinâmica, importa destacar as assistências eletrónicas incluí das, tanto num caso como noutro, desde avisos de pré-colisão e de aproximação, alertas de transposição de faixas de rodagem (2 níveis no Hyundai) e travagens de emergência ativas, por exemplo, tendo o Mégane mais dispositivos.

A atitude do Renault é consistente e forte na ligação à estrada, até porque a direção é mais precisa do que a do i30, esta mais lenta a reagir e com mais peso no modo Sport. Em qualquer dos casos, o que contará é a matriz familiar espelhada numa estética diferenciada que pelos vistos resiste aos tempos...