Renault Mégane R.S. vs Hyundai i30 N

Pendor emotivo

CONFRONTO

Por Paulo Sérgio Cardoso 27-01-2019 19:00

Fotos: Gonçalo Martins

Se é certo que a Hyundai muito tem evoluído nos últimos anos, também damos por garantido que «prazer de condução» é algo que ainda não descortinávamos nas suas mais recentes e evoluídas criações. Para tal, abre-se agora uma nova pasta na história da marca, alicerçada na submarca N, onde nasceu este i30 e onde irão surgir, futuramente, novos rebentos dedicados à performance.

O i30 N surge bem animado por motor 2.0 turbo a gasolina de 275 cv. Também não lhe falta suspensão de amortecimento variável, autoblocante controlado eletronicamente, sistema de travagem reforçado e sistema de escape de inebriante sonoridade. E como a Hyundai o quis fazer puro, o i30 N só pode contar com os préstimos de caixa manual de 6 velocidades. E então, onde fica o prazer de condução?

Na verdade, o i30 N revelou-se um poço de surpresas. Os bancos forrados num misto de pele e alcantara, com ajustes elétricos no lado do condutor, contribuem para ótimo enquadramento com a coluna de direção. Os pedais têm peso, o mesmo se passando com o tato da direção, que vai evoluindo na escala de progressividade mediante a seleção dos diversos modos (cinco) de condução – não sendo para tal necessário retirar as mãos do volante, uma vez que os botões que tal o fazem aí estão colocados. As diversas conjugações de afinações, divididas entre chassis (suspensão, direção e ação do controlo de estabilidade) e motor (sonoridade de escape, reação ao acelerador, atuação do diferencial e compensação de rotação nas reduções de caixa), permitem uma total adaptação do carro aos intentos do condutor e às condições da estrada e da condução.

O monitor tátil colocado no topo do tablier como local para operar todas estas alterações, de modo bastante claro. Não falta programa de otimização de arranque, Launch Control.

Desde cedo se percebe que o i30 N conjuga modernidade técnica com afinações dinâmicas do género old school. Clarificando: todas as reações são extremamente puras, diretas e até um pouco viris, começando a explorar-se o que motor e chassis conseguem fazer em uníssono. Porque não se trata apenas de andar depressa para a frente. O i30 N faz-se às curvas de forma muito decidida, dedicado à leitura da estrada, clarificando as reações e mexendo-se com um género de agilidade que conjuga rapidez com precisão.

Depois, a tónica mais emotiva chega-nos por intermédio de um jogo de escape que grita, estridente, no modo Sport+, deixando o condutor totalmente envolvido em mar sensorial. Os travões respondem com a mesma precisão do acelerador (embora a distância de travagem em situação de emergência não seja tão curta como no Renault) e até a alavanca da caixa de velocidades gosta de ser usada de modo decidido. As reduções podem ser acompanhadas por uma (automática) dupla de motor, também possível de optar via botão colocado no volante. Em escalada de aceleração, surgem no painel de instrumentos, aos olhos do condutor conjunto de luzes LED, de verde a vermelho, anunciando a aproximação à zona do red line.

Na Renault, a linhagem desportiva há muito que tem nome própria, pela mão da Renault Sport, RS. E esta mais recente geração do Mégane, com motor 1.8 turbo a debitar 280 cv, tem honras de estreia de algumas tecnologias, caso do chassis 4Control, dominado pelo eixo traseiro direcional, bem como pela introdução de caixa automática de dupla embraiagem, herdada da Alpine – note-se que o Mégane RS pode ser combinado entre dois chassis (Sport e Cup) e dois géneros de transmissão (manual e automática).

Face ao brilhantismo apontado ao anterior RS, o atual Mégane como que quer virar uma página na história, seguindo direção de avanço tecnológico, numa era de pendor digital. A eletrónica surge como força maior, também interagindo com o condutor na formatação gráfica da instrumentação em função dos diversos modos de condução, agora possíveis de operar no monitor central tátil do sistema Multi Sense. O qual acrescenta diversas informações dedicadas à condução desportiva por intermédio do RS Monitor.

No Renault existem, igualmente, cinco modos de condução, sendo que o Race automaticamente desativa o controlo de estabilidade e admite, apenas, seleção manual/sequencial da caixa automática EDC. Além da entoação de escape que também ganha tom forte e enrolado nas trocas de caixa, as diferenças de guiamento são bem notórias. Em Sport e, particularmente, em Race, o efeito direcional do eixo traseiro torna-se bem imediato em resposta aos movimentos da direção, como que mandando (literalmente!) a frente do carro para o interior das curvas, permitindo algum controlo extra da trajetória com o acelerador. Feitio que resulta, também, da adoção de eixo dianteiro com arquitetura de pivot independente, permitindo colocar a potência no chão mesmo em curva, mantendo o centro da roda alinhado com o eixo da direção. Desta nova época mais digital do Mégane RS, é sentida uma superior comodidade ao modelo anterior, mesmo que o amortecimento seja fixo (embora a cargo de amortecedores de batente hidráulico, funcionando como um amortecedor no interior do amortecedor, permitindo a melhor dissipação da energia antes de chegar ao batente). A ligação do motor com a caixa automática resulta profícua, com o primeiro a surgir mais possante à unidade do Hyundai logo a partir dos baixos regimes, e a segunda a trabalhar de forma frenética quando a tal é chamada.

Bem promissora a estreia da Hyundai entre modelos de total orientação desportiva. A eloquência do i30 N resulta mais analógica, viril e sensorial a um Mégane RS que evoluiu para uma época de forte teor digital: pode não contar com suspensões de amortecimento variável, mas tem no eixo traseiro direcional e nas reações muito diretas da direção argumentos únicos, mas que podem obrigar a habituação. As rodas de 18’’ também não garantem a pureza de leitura da estrada do Hyundai; e o coreano tem melhor relação preço/equipamento.

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Ficha Técnica

Características

RENAULT MÉGANE

R.S.

HYUNDAI I30

N

Motor
Arquitetura 4 cilindros em linha 4 cilindros em linha
Capacidade 1798 cc 1998 cc
Alimentação Inj. multiponto, Turbo, intercooler Injeção direta, turbo, interc.
Distribuição 2 a.c.c./16v 2 a.c.c./16v
Potência 280 cv/6000 rpm 275 cv/6000 rpm
Binário 390 Nm/2400-4800 rpm 378 Nm/1750-4200 rpm
Transmissão
Tração Dianteira Dianteira
Caixa de velocidades Automática de 6 velocidades Manual de 6 velocidades
Chassis
Suspensão F Pivot independente Ind. McPherson
Suspensão T Eixo de torção Eixo Multibraços
Travões F/T Discos ventilados/Discos Discos ventilados
Direção/Diâmetro de viragem Elétrica/10.3 m létrica/11,6 m
Dimensões e Capacidades
Compr./Largura/Altura 4,364/1,875/1,435 m 4,335/1,795/1,447 m
Distância entre eixos 2,669 m 2,65 m
Mala 384-1247 litros 381-1287 litros
Depósito de combustível 50 litros 50 litros
Pneus F 8jx18-235/40 R18 8jx19 - 235/35 R19
Pneus T 8jx18-235/40 R18 8jx19 - 235/35 R19
Peso 1505 kg 1509 kg
Relação peso/potência 8,36 kg/cv 5,5 kg/cv
Prestações e consumos oficiais
Vel. máxima 250 km/h 250 km/h
Acel. 0-100 km/h 5,8 s 6,1 s
Consumo médio 6,9 l/100 km 7,1 l/100 km
Emissões de CO2 155 g/km 163 g/km
Garantias/Manutenção
Mecânica 5 anos ou 100000 km 5 anos sem limite km
Pintura/Corrosão 3/12 anos 10 anos
Intervalos entre revisões 30000 km 30000 km
Imposto de circulação (IUC) 235,59 € 235,59 €

Medições

RENAULT

Acelerações
0-50 km/h 2,5 s
0-100 / 130 km/h 6 s
0-400 / 0-1000 m 14,5 s
Recuperações
40-80 km/h (D) 2,3 s
60-100 km/h (D) 2,9 s
80-120 km/h (D) 3,7 s
Travagem
100-0/50-0km/h 33,8/8,8 m
Consumos
Consumo médio 9,9 l/100km
Autonomia 505 km

Medições

HYUNDAI

Acelerações
0-50 km/h 2,9 s
0-100 / 130 km/h 6,4 s
0-400 / 0-1000 m 14,4 s
Recuperações
40-80 km/h 3.ª 3,5 s
60-100 km/h 3.ª/4.ª/5.ª 3,4 / 4,5 / 5,5 s
80-120 km/h 4.ª/5.ª/6.ª 4,6 / 5,7 / 6,9 s
Travagem
100-0/50-0km/h 36,9 / 9,1 m
Consumos
Consumo médio 8,9 l/100km
Autonomia 561 km