Um gozo, o comportamento, por vezes deliciosamente sobrevirador, deste Fiesta de 200 cv! E o motor 1.5, com 3 cilindros, capaz de render expressivos 200 cv/290 Nm, é uma surpresa tremenda: com o acelerador em baixo, não só ronca como os maiores, como faz disparar o compacto da oval azul para registos notáveis nas acelerações e nas retomas. É o primeiro desportivo com motor com esta arquitetura com tecnologia que desativa um dos 3 cilindros, se as necessidades de utilização/pressão no acelerador não obrigarem a uma entrega superior a 95 Nm – só não funciona em 1.ª velocidade. Mas quem diria!?

Ainda antes de se esmagar o pedal da direita para espicaçar convenientemente a mecânica, já se percebe que este Fiesta engrossa a voz, com forte rouquidão que emerge do escape (é trabalhado, mas nada artificial) e se torna mais dramático à medida que as rotações do motor sobem ou que a carga do acelerador aumenta, em nada fazendo crer que sob o capot trabalha pequenote 3 cilindros! Depois, além da entrega muito progressiva por parte do mil-e-quinhentos, é mecânica tão forte na resposta inicial e na disponibilidade de binário desde muito baixos regimes (cortesia da combinação turbo de baixa inércia e muito alta rotação), que parece mesmo existir lá à frente muito mais motor. Claro que é mais convincente a partir das 2000 rpm e até às 6000 rpm, mas desde que o regime se mantenha balizado entre as 1500 e 4500 rpm qualquer retoma de velocidade se realiza de forma expedita, sinal também de que o escalonamento da caixa serve os propósitos deste modelo, rapidíssima!

Do outro lado da barricada está um rival igualmente aguerrido: a atual geração do Polo GTI, com que a VW regressa a terreno que lhe é querido. E fá-lo em grande estilo, por exemplo, através de estreante adoção do bloco 2.0 TSI (herdado do Golf GTI) em derivação de 200 cv e 320 Nm, associado a caixa automática DSG de 6 velocidades – brevemente, também com transmissão manual. Para entender melhor o poderio desta mecânica não há melhor do que recorrer ao Launch-Control. Com o programa Sport ativado, basta teclar uma vez no botão do controlo de tração (Off, surge depois o modo ESC Sport se se pressionar durante mais tempo...), acelera-se para aumentar a rotação e só se larga o pedal do travão quando aparece no visor a tal indicação de que o sistema está ligado. Pé a fundo e o arranque é feito com violência, ultrapassando-se 100 km/h em apenas 6,6 segundos.

Interessa sublinhar que as trocas da caixa DSG, tanto mais se se tiver ativado o modo Sport, são sempre bastante rápidas (patilhas no volante e ação sequencial no seletor), embora a eletrónica possa hesitar nalguns momentos, como que fazendo uma espécie de compasso para decidir o que é melhor. Ainda assim, o TSI é sempre mais rápido do que o mil-e-quinhentos da Ford. E é quase irónico que um automóvel com estas credenciais seja, simultaneamente, tão fácil de guiar, amigável e bem-comportado. Tanto que em muitas ocasiões, e especialmente em modo condução faca na liga, parece que falta tempero à condução.

É produto mais apuradinho este Fiesta especial de corrida. Sem surpresa; se há marca que sabe que um pequeno desportivo vale pelo todo e não apenas pela velocidade que pode atingir em linha reta é a Ford. E, provando que este Fiesta ST consiste em bem mais do que o utilitário dotado com motor de ponta carregado de potência, estão as credenciais dinâmicas muito acima da média. Desde logo, porque os engenheiros da Ford conseguiram dar ao Fiesta ST uma afinação do chassis que confere tendência sobreviradora, pouco habitual em carros de tração dianteira, e que se expressa nalguma facilidade em soltar a traseira, seja porque entrámos depressa demais, seja por levantarmos o pé a meio da curva ou porque tivemos pressa em esmagar o pedal da direita antes de endireitarmos a direção. E se a marca da oval azul sabe como tornar uma direção rápida e precisa na resposta… A ideia que fica é a de que mesmo atirando à bruta o carro para dentro de uma curva fechada conseguimos de lá sair sem grandes malabarismos. É o efeito combinado de uma suspensão rebaixada, taragens (muito!) mais duras das molas e dos amortecedores e ferramentas como um eixo traseiro com nova tecnologia de molas, não uniformes e com vetorização de força. Entre os opcionais mais focados na dinâmica, a Ford propõe o Pack Performance constituído por autoblocante mecânico Quaife e também função Launch Control, que limita o regime do motor às 3000 rpm.

No interior, melhores também os bancos Recaro do Fiesta, que certificam que o condutor irá sentir-se bem amparado em estradas mais sinuosas e resolvidas em ritmos mais afoitos.

O compacto da VW é menos radical e, por isso, menos reativo, precisando de toque no travão (de desequilíbrio) à entrada das curvas para acordar o chassis e a frente fechar como no rival de ocasião. É o que tem o amortecimento mais macio. É o mais simples de conduzir (depressa), mas não será o mais divertido.

O Polo GTI está, de facto, mais próximo do irmão maior. Revela excelente tato de condução, eficácia e rapidez, cortesia de agregado mecânico excecional que combina motor de 2 litros com 200 cv e uma caixa DSG que faz tudo bem. E depois com o condão de acrescentar conforto e a versatilidade de um 5 portas. O Fiesta ST é mais old school e compensa com a melhor relação sensações/preço do mercado! A travagem é mais potente e a direção a mais pesada, com todo o conjunto a ganhar rapidez de reações já aproximada ao que se pode experimentar num carro de corridas. É um tração dianteira que pode ser guiado com o acelerador. Um gozo!