E tudo começa com o simples premir de um botão vermelho no volante. Não será responsabilidade ao nível de disparar um míssil num avião de combate, mas não deixa de ser gesto que irá acordar duas autênticas bombas alojadas sob os capots. Para o efeito, o mesmo V6 biturbo que não coíbe em exprimir-se sobre a forma de 510 cv e 600 Nm, como que levantando o véu sobre o toque dos génios da Ferrari em bloco que nem 3 litros da capacidade tem, embora com capacidade tecnológica suficientemente avançada para desligar uma das bancadas de cilindros a bem dos consumos, apontando alguns cuidados com a utilização do dia-a-dia.

Na verdade, a eloquência desportiva bem espelhada no arsenal decorativo das versões Quadrifoglio de Giulia e Stelvio fazem antever alguma fervura temperamental. Mas os primeiros metros ao volante revelam uma mais que satisfatória dose de civismo, com amortecimento estranhamente brando e cooperante no modo mais suave das suspensões de amortecimento variável – e apenas com duas leis de firmeza.

Mesmo sendo um antinatural SUV desportivo, a Alfa Romeo reserva ao Stelvio a possibilidade de contar com vistosas e bem excêntricas baquets em carbono que contam com ajustes manuais e não mais que uma regulação elétrica da altura na zona dos joelhos. Parece estranho quando lá nos sentamos, mas rapidamente nos deixamos embalar pelo envolvimento desportivo de tudo o que nos rodeia, passando pelo volante, possível de surgir forrado num misto de Alcantara com carbono. Aliás, o carbono é mesmo o elemento de eleição na receita Quadrifoglio, com utilização intensiva na decoração do habitáculo e também possível de se estender ao poderoso e consistente sistema de travagem (8000 €) que encontrámos na unidade do Stelvio. Por outro lado, no Giulia, carbono também presente no tejadilho ao capot, de forma a conter o peso do conjunto e rebaixar o centro de gravidade. Técnicas que parecem preciosismos, tal como o pequeno defletor sobre a tampa da mala do quatro portas, mas que, tudo juntando, muito contribui para o equilíbrio das massas e, acima de tudo, gerar leveza no eixo dianteiro motriz para acutilância direcional.

Não obstante a partilha da mecânica V6 capaz de performances estonteantes, bem colada à transmissão automática de 8 velocidades possível de comandar via enormes patilhas solidárias com a coluna de direção, a berlina apresenta-se apenas com tração traseira e o SUV com sistema integral. Em ambos, eixo de transmissão... em carbono.

Começando pelo Giulia, onde se poderia esperar alguma ferocidade temperamental, surpreende a extrema motricidade do eixo motriz mesmo quando ativado o modo de condução Race, o único onde é possível desligar a eletrónica de controlo de tração e estabilidade. A suspensão ganha, acima de tudo, capacidade extra para suster a inclinação lateral e a frente do carro conversa bem à entrada das curvas, refletindo a referida leveza que se deseja num desportivo de elevadas performances. O bem conseguido equilíbrio geral das massas dá uma forte ajuda ao autoblocante traseiro na distribuição de potência pelas duas rodas, fazendo com que todo o conjunto possa sair disparado de qualquer curva, num total aproveitamento da potência. O que também ajuda explicar as ótimas saídas em aceleração, sem que se perda pitada da força, que gera sensações extra ao condutor fruto da estrondosa banda sonora.

O Stelvio segue semelhantes trejeitos, parecendo até emitir sonoridade de escape ainda mais emotiva e explosiva (estando esta em sintonia com os modos de condução), como que as sensações trabalhem para fazer esquecer o superior peso do conjunto ou a volumetria extra do SUV, mais familiar e prático no quotidiano face ao estilo berlina do Giulia.

Mesmo que a sessão de medições dite uma clara vantagem para o mais leve, o certo é que o Stelvio Quadrifoglio é exemplo de rapidez e performances entre semelhantes, elogios extensíveis ao apuro dinâmico e afinações mecânicas e eletrónicas. Tudo porque o sistema de tração integral está afinado para Modo Emotivo, encaminhando intensas doses de potência para trás, resultando em condução até mais divertida e solta face ao Giulia de tudo atrás. Porque a Alfa Romeo de nada queria abdicar na estreia entre os SUV desportivos. 

É interessante percecionar a forma distinta como a Alfa Romeo soube afinar dois modelos também tão diferentes que se recorrem da mesma (explosiva) motorização. E não se pense que o Stelvio, por ser SUV e maior, mais alto e pesado, fica atrás da mais leve e próxima do chão berlina de tração traseira Giulia, melhor preparada para lidar com possantes 510 cv do V6. Os mesmos que obrigam o Stelvio a desdobrar-se em emocionantes reequilíbrios com a sua tração integral.