A Mercedes-Benz apresentou geração nova do Classe A como mais um concorrente na disputadíssima categoria dos compactos familiares do segmento médio-inferior (C), entre players reputados como Audi A3 Sportback, BMW Série 1 ou VW Golf, que chamamos à ação para este exame. Frente-a-frente, versões de acesso às respetivas gamas, equipadas com modernos motores a gasolina, tecnicamente muitíssimo bem apetrechados, com injeção direta, turbo e intercooler.

 

Ao Classe A e à Mercedes-Benz coube as honras de estreia do bloco 1.3 turbo a gasolina que conhece várias derivações de potência e presença alargada em veículos da Renault. Em exame, a declinação mais modesta, com 109 cv e caixa manual de 6 velocidades, a autorizar posicionamento de preço especialmente dócil, trunfo que se destina também ao rent-a-car. Esta que é a menos musculada declinação do mil-e-trezentos de origem franco-alemã (homologado sob as diretrizes do protocolo WLTP e compatível com a norma ambiental Euro 6d-TEMP, que entrará em vigor apenas em setembro deste ano), tem ainda o condão de não beliscar as qualidades premium do novo compacto, com referencial suavidade de atuação e desempenho que não compromete, quer nas acelerações amparadas na caixa manual de seis relações, quer nas retomas de velocidade a baixos regimes, como comprovam os valores que medimos.

No VW, o moderno milinho que está sob o capot parece sempre mais espigadote. Parece… porque as medições dinâmicas não confirmam especial superioridade. Ao contrário, o compacto da marca da estrela provou ser ligeiramente mais rápido em quase todas as medições do nosso teste, mas é verdade que a condução do Golf 1.0 TSI parece sempre mais fluida.

O A 160 pede mais caixa para que se espevite a mecânica. E quando o fazemos, o motor de 4 cilindros mostra ter fôlego necessário para imprimir andamentos despachados. Debita 109 cv, que parecem mais...

O bloco de três cilindros da VW, originário do pequeno citadino up!, que evoluiu ao nível da potência (115 cv) e do binário máximo (200 Nm), mantendo as características do baixo peso (89 kg) graças ao recurso ao alumínio e a outros materiais leves, também mostra boa capacidade de resposta (a qualquer rotação), sem prejuízo da (tal) suavidade e do baixo ruído de funcionamento. Há mais músculo entre as 2000 e as 3500 rpm (faixa de binário máximo), mas o aumento de velocidade faz-se sem hesitações. A caixa manual está bem escalonada e são as relações (mais longas, a favorecer o consumo) que explicam o desempenho sóbrio, quer nas acelerações, quer nas retomas de velocidade. No manuseamento, suavidade excecional.

Desempenhos competentes

Tratando-se de versões muito mais voltadas para clientela que valoriza claramente a economia em detrimento das performances, até porque ao nível satisfatório de prestações dos dois blocos em exame, junta-se o da eficiência do consumo, com médias apreciáveis, sempre abaixo dos 6 l/100 km. Mais poupado o VW.

Por outro lado, embora competentes e nunca dando mostras evidentes de fraqueza, os pequenos motores a gasolina não conseguem, nem de perto nem de longe, levar ao limite os competentíssimos chassis.

No caso deste 160 (assim como no 200 ou no Diesel 180 d), o eixo traseiro utiliza solução de torção (geometria independente nas mecânicas mais potentes), mas só temos elogios a fazer ao desempenho dinâmico, com o compacto a revelar-se não só equilibrado como divertido. E tudo isto sem beliscar minimamente a capacidade de filtragem, ou seja, o conforto também está em muito bom plano, apresentando-se num nível superior ao da anterior geração.

A VW tem compacto equipado com mecanismo a fornecer ótimo feedback do contacto das rodas dianteiras com o asfalto, direção precisa, mas menos pesada do que a do Mercedes. Aliás, em matéria de conforto, o Golf faz tudo melhor. O compacto da VW tem na enorme qualidade e robustez da sua estrutura o grande segredo da atual geração – e que se eterniza –, destacando-se pelo conforto acima da média e facilidade com que se deixa conduzir.

Ao jugo da fita métrica

O novo Classe A progrediu também ao nível das cotas habitáveis, uma das principais críticas apontadas à anterior geração, e que acontece graças à utilização da evolução da plataforma da geração anterior, agora com distância entre eixos com mais 3 cm, e ainda pelas formas mais volumosas da carroçaria, que apresenta mais 13 cm no comprimento e de 14 mm na largura (esta última alteração permitiu aumentar as vias, com vista a um comportamento dinâmico mais eficaz).

Com isto, mais espaço para arrumar as pernas (em comprimento) e, sobretudo, maior desafogo em largura, com o novo design interior das portas a ser decisivo nesta espécie de empate técnico que declaramos frente ao rival de ocasião. Nos lugares posteriores, na medição em largura à altura dos ombros, Mercedes e VW empatam com 136 cm; o mesmo resultado no espaço para pernas, com 70 cm medidos até ao encosto dos bancos da frente. Só na medição em altura se destaca o VW, por insignificantes 2 cm na distância do assento traseiro ao teto.

A bagageira do novo Classe A ganhou 29 litros, oferecendo 370, tendo os engenheiros da Mercedes, mesmo apesar das linhas mais estilizadas e desportivas, conseguido melhor acesso àquele compartimento de carga, mas não o suficiente para suplantar o Golf, que tem mala com mais 10 litros de volumetria e melhor acesso. 

Os compactos de Mercedes e VW são do melhor que se produz na categoria, automóveis bem-nascidos, com reputação acima da média e que se imitam também na imagem de qualidade irrepreensível. O Classe A com afinação mais desportiva e aposta muito clara em conteúdos e soluções mais modernas e sofisticadas; o Golf, sempre mais sóbrio, quer na apresentação, quer na conceção ou, simplesmente, através do privilégio concedido ao conforto. Embora não se devendo esperar milagres na redução do consumo de motorizações a gasolina que não são híbridas, a frugalidade é nota comum, com vantagem para o 3 cilindros do Golf. O A160 contrapõe com prestações mais convincentes, fruto de uma caixa que tem escalonamento mais curto.