Nesta nova geração do Corolla (a 12.ª), a Toyota abdica do nome Auris (na Europa tinha essa designação desde 2006) e renuncia aos motores Diesel. Agora, é tudo híbrido, graças à utilização da nova plataforma TNGA, igual à do CR-H e do atual Prius. O desempenho da revista mecânica 1.8 de 122 cv é bastante equivalente à da desses modelos Toyota, embora até seja de elogiar a superior suavidade da transmissão e-CVT, tipo variação contínua (única relação), por comparação com o que se conhece nas outras propostas.

Há menor arrastamento a baixa velocidade e o ruído também aparenta ser inferior nas acelerações bruscas, algo a que não é alheio a qualidade dos revestimentos empregues nalguns locais nevrálgicos. Certo é que a atitude não é tão agressiva nos momentos de transição ou nas retomas de velocidade, pelo que o conforto a bordo só poderá ganhar com isso. É possível ativar maior silêncio através do funcionamento estritamente elétrico (EV), isto caso haja carga suficiente nas baterias (iões de lítio), geralmente consignado às manobras de parque e a baixa velocidade.

É por aí que o sistema 1.8 Hybrid consegue brilhar, numa matriz dedicada à eficiência e ao conforto acústico, sendo estas as melhores premissas em análise, uma vez que sob o ponto de vista dinâmico (leia-se prestações!) tem dificuldades face à superioridade evidenciada pelo bloco 1.6 i-DTEC do Honda, cuja génese comportamental é muito diferente, para não dizer quase oposta. Trata-se de uma unidade turbodiesel moderna (1597 cc, 120 cv) cuja revisão abrangeu vários aspetos, incluindo novo turbo, maior pressão da injeção, menor atrito das peças móveis, pistões de aço forjado, cambota mais esguia e peso otimizado (280 g abaixo do anterior), além de apresentar melhores emissões (ciclo NEDC) e conversão mais eficaz dos NOx (filtro de partículas mais denso, sem AdBlue), por exemplo.

Apesar disso a típica acústica Diesel é notada e o funcionamento nem sequer está isento de vibrações ao ralenti e nas rotações inferiores, algo que é depois minimizado nos andamentos estabilizados. E é mesmo essa a tremenda diferença ou... divergência face à mecânica híbrida do Corolla, ainda mais quando se passa de um modelo para o outro por breves instantes. Mas é claro que até nos habituamos à sonoridade do 1.6 i-DTEC do Civic após alguns quilómetros, até porque a capacidade de resposta é superior à da do adversário (acelerações e reprises), ao mesmo tempo que a nova transmissão automática de 9 relações não complica em nada o exercício de quem conduz, antes pelo contrário. Apesar da agilidade, a referida caixa revela maior esforço nalguns momentos devido à inerente desmultiplicação (consumo oblige) e é pouco rápida em certas trocas. Esse sintoma melhora nos regimes altos, inclusive quando é operada através das patilhas no volante!

Mas é sempre difícil não relembrar a suavidade e a descontração do sistema que movimenta o Corolla, apesar das maiores limitações, numa categoria que ainda é tão dominada pelas mecânicas Diesel, sendo assim quase único no segmento. É óbvio que a vertente ambiental está de forma assumida em cima da mesa, até porque os valores anunciados segundo as normas do ciclo WLTP (mais exigente) são equiparados aos do Civic, este sob o antigo NEDC.

De forma efetiva, a gestão operacional do módulo híbrido e das baterias do Corolla permite desligar o motor térmico 1.8 (gasolina) quando se desacelera, ativando uma espécie de velejar de forma momentânea, o que obriga a baixar consumos. Nas pequenas distâncias ou manobras, como já se referiu, a unidade elétrica também intervém e gere a autonomia de acordo com a caixa e-CVT, em especial no pára-arranca, existindo ainda o modo B com regeneração mais acentuada (travagens/desacelerações).

É por esse motivo que é possível atingir médias próximas dos 4 litros/100 km, às vezes menos, inclusive com 3 l/100 km em percursos curtos. Contudo, o patamar mais usual coloca-se entre 4,8 e 5,5 l/100 km. Além do modo EV é ainda possível reduzir estragos com o ECO ou aumentá-los com o Sport, ainda assim este último (muito) pouco... Sport. No Civic existe o modo ECO capaz de travar a melhor elasticidade do i-DTEC, sendo provável que a melhor média relativa ao consumo se situe entre 5,5 e 5,6 l/100 km, embora seja fácil alcançar 6 litros/100 km num ritmo menos pausado. Estes valores são muito bons, tanto mais que se trata de um estradista, cuja dinâmica é eficaz e agradável, havendo a possibilidade de ajustar a firmeza da suspensão (tecla na consola). No Toyota, as reações em curva também são neutras e a direção é precisa. E o tato mais levezinho. Nesta guerra de tronos, dúvidas até ao fim, apesar da tendência híbrida mais em voga... 

Entre os prós e contras, o desfecho acaba por ser equilibrado, embora o Civic consiga ligeira supremacia por culpa da amplitude do habitáculo (é mais comprido por fora...) e da mala, tendo ainda um nível de equipamento superior, embora isso agrave (e de que maneira!) o preço da versão em análise (6000 € acima da do rival). Na atitude dinâmica, Civic novamente à frente, assim como nas prestações, embora sem se equiparar à suavidade (e ao conforto) da condução do Toyota, que neste Hybrid sublinha (e muito!) o baixo ruído, a eficiência e o lado ecológico...