No lançamento do atual Civic Type R, a Honda não fez por menos, apontando-o ao topo da categoria, destacando a estreia de motor 2 litros turbo, com incríveis 320 cv!

Tudo certo... não fosse o burburinho gerado imediatamente em torno de afirmação nada modesta. Até porque entre seríssimos candidatos a esse mesmo estatuto, está a Renault, com o Mégane R.S. Trophy, tocando pela primeira vez a fasquia dos 300 cv. Segundo a marca do losango, é aumento de 20 cv nesta versão do compacto francês que faz a diferença no ataque ao objetivo de ser o mais rápido desportivo de tração dianteira do mercado. Em que ficamos afinal? Difícil...

Ao cronómetro, R.S Thophy com acelerações praticamente coladas às do Honda Civic Type R, com o nipónico apenas a ganhar uns pozinhos ao final do quilómetro de arranque, onde passa com 25,2 s registados, face aos 25,4 s do Mégane (o Civic a 217 km/h e o Mégane a 214). Mas na medição referência de 0 a 100 km/h, o Renault é mais rápido. Aplauda-se a raça do 1.8 Turbo. Quando aceleramos a fundo, é todo o mundo da competição que revisitamos, a mecânica sente-se mesmo na ponta dos dedos. A posição de condução é muito boa, em especial por estarmos tão bem encaixados nas magníficas bacquets que nos tornam parte do próprio chassis! O volante faz-se à mão e a caixa quase pede para ser brutalizada para se aproveitar a força do 4 cilindros, mantendo-o sempre num regime acima das 3000 rpm fasquia a partir da qual exibe toda a sua masculinidade. Com esta caixa manual o binário máximo é de 400 Nm.

No francês, a suspensão, tão saltitante e até algo desconfortável, será na pista sinónimo de firmeza em curva, o que ajudará sobremaneira na colocação da cavalaria no asfalto apenas pelas rodas dianteiras. A presença de autoblocante Torsen, além de ajudar a colocar a potência no chão à saída das curvas, também tem efeitos positivos na forma como o Trophy ataca as curvas, tornando-se mais incisivo e tátil. O ESP raramente entra em ação, tão latos são os limites do chassis do R.S. Trophy, com quatro rodas direcionais a permitirem condução muito ágil em traçados especialmente sinuosos. O novo sistema de escape que inclui válvula moduladora, cujo trabalho na sonoridade pode ser definido através dos vários modos de condução (Comfort, Neutral, Sport, Race e Personalizável), podendo exibir-se em sonoros rateres em desaceleração. Deliciosamente espalhafatoso. Tanto que poderia o Honda Civic Type-R entrar um pouco a medo? Jamais! O desportivo nipónico não treme, assenta a sua génese num estilo bem mais radical, com aquele design do tipo Transformer, com carroçaria baixa e muita larga, carregada de avantajados apêndices aerodinâmicos. Claro que isto de rapidez não vai lá com visuais mais ou menos agressivos, a competência mecânica mostra-se a andar... E o Type R, quanto mais perto dos limites melhor. É incrível o consenso que consegue entre a capacidade performante numa pista e a pacata utilização diária. Mesmo não nos dando um vozeirão como o do Renault, consegue espantosa eficácia dinâmica, sendo fácil de conduzir perto dos limites, sempre com a frente a apontar bem para o interior das curvas.

A direção também dá excelente feeling e os travões são mais eficazes do que os do Renault: melhores nas nossas medições e mais resistentes à fadiga, com o Type R a permitir travagens fortes e tardias, até já com o veículo em ligeiro desequilíbrio à entrada das curvas, uma vez que todo este tato mecânico permite, constantemente, moldar o carro às situações. Há também algo no tato mais artificial da caixa do Renault que o atrasa nesta corrida às sensações...

Do lado japonês, há um desportivo mais sensorial e com precisão… de samurai. O motor 2 litros turbo, tem mais 20 cv do que o do rival de ocasião, acorda às 2500 rpm e sobe rapidamente a escala de pulsações até às 7000 rpm. Nesta geração do Type R, possibilidade de escolha entre três feitios de condução, do Comfort ao nível R+. Em todos eles, variação da calibragem do amortecimento do firme, ao muito firme, para mais em conjugação com os pneus de baixo perfil (35) e jantes de 20 polegadas, tudo de série, sobrando pouca borracha para amortecimento.

Na gestão dos 320 cv entregues apenas às rodas da frente, a Honda socorreu-se de suspensão com arquitetura de pivot descentrado (para evitar que cheguem ao volante e se intrometam no controlo do guiamento os efeitos de descarga de potência em aceleração, em curva) e autoblocante para melhor gerir a distribuição de força pelas rodas motrizes. Tudo somado a carroçaria extremamente rígida, resulta num desportivo à séria, que deve ser aprendido antes de ser… provocado, até porque é necessário contar com algum espaço até que o autoblocante dianteiro feche a trajetória. E aí sim, em precisão, imbatível! 

O Renault é muito desportivo, transmite todas as sensações de um carro de corrida, desde a entrada em curva à travagem, sempre com a frente bem apontada para o interior da curva e com muita tração. Mas no portefólio da Honda está máquina que não fica atrás. Ao contrário, no duelo com o francês, o Civic Type R confirma o estatuto de desportivo de puras sensações, mais cru, e que se torna muito divertido, dando a sensação de se ter um carro de competição nas mãos. Rendemo-nos ao samurai...