Transição! Esta é a palavra-chave que preside a este confronto e aos modelos em análise, tendo em conta o recurso a mecânicas a gasolina de média cilindrada, auxiliadas por motores elétricos alimentados por baterias de iões de lítio.

A referida tecnologia coloca-os num patamar mais ecológico, ou seja, com menos emissões e menores consumos, existindo apenas a obrigatoriedade de ligação à corrente para que isso se confirme. A matriz híbrida Plug-In exige mesmo que as operações de recarga sejam efetuadas, para que as ditas vantagens não sejam simplesmente teóricas, passando-as para o dia-a-dia. O tipo de condução é influente, assim como as escolhas dos diversos modos programáveis, além do percurso e das condições de circulação – especialmente nos modos 100% elétricos –, até porque se está na presença de mecânicas de elevado rendimento (potências e binários) e capacidade de resposta acima da dos modelos base. Vamos por partes.

A nova berlina da Peugeot mantém a arquitetura da anterior geração (plataforma EMP2) e o pack de baterias de 12,4 kWh está colocado à retaguarda, por baixo do estrado da zona da mala, afetando os bancos traseiros, quase anulando a melhor habitabilidade que esta geração ganhou face à antecessora, tendo em conta o crescimento das dimensões exteriores.

A área de bagagens diminui quase 60 litros, apesar de ter um formato prático, inclusive com uma bolsa especial para guardar os cabos de carga, algo que não acontece no Golf. No VW, aliás, também se verifica a redução da volumetria da bagageira (cerca de 100 litros), mas o estrado está numa posição elevada, o que se torna cómodo, embora minimize a tal capacidade. Nesta versão híbrida Plug-In, o Golf da 8.ª geração (plataforma MQB Evo) aparenta não ter perdido muito espaço no resto do habitáculo, tendo mais alguns centímetros do que o Peugeot em todas as direções, à frente e atrás, embora isso não se traduza por uma maior funcionalidade. A qualidade dos revestimentos é equivalente, tendo o novo 308 progredido nesse aspeto, contando a versão GT Pack com mais equipamento de série do que a GTE+ do VW.

Mecânicas potentes

O 308 adota bloco 1.6 a gasolina de 180 cv, que se junta a motor elétrico de 81 kW (110 cv), associados a caixa automática de 8 velocidades (EAT8), atingindo uma potência combinada de 225 cv. As prestações aferidas explicam esse enunciado energético, mas a rapidez exibida numa condução normal é imediata, tanto mais se a carga das baterias estiver toda à disposição. Há gráficos para seguir o fluxo da energia a cada instante, diversos modos de condução (Elétrico, Híbrido e Desportivo; que gerem de forma diferente os motores e a transmissão) e vários dados estatísticos para orientar a perceção dos consumos e influenciar o tipo de condução. Existem, no entanto, alguns reveses a ter em conta. Se se exagerar no acelerador, optando por uma condução mais desportiva, a reserva das baterias esgota-se num ápice e, por outro lado, o consumo puramente elétrico também é difícil de definir, ao contrário do que acontece no Golf, por exemplo. Para o 308, é possível ter uma autonomia efetiva de 56 km no modo 100% elétrico, com médias instantâneas de 17,4 kWh a 21 kWh, para no final dos primeiros 100 km se ficar com um registo de 3 litros de gasolina. Nada mau! Se a atuação for apenas consignada ao bloco 1.6 a gasolina, a coisa dispara para valores indesejáveis, baixando-se repentinamente a autonomia e esgotando as pilhas. Se a condução for ponderada, mas não se resistir a alguns puxões, então, a carga elétrica esfuma-se em menos de 40 km. Tudo dependerá da ação do condutor, havendo ainda a possibilidade de guardar carga elétrica para usar mais tarde, e isto no modo E-Save (definindo-se 10 km, 20 km e Max), aí com o motor térmico a intervir como gerador.

A estratégia de funcionamento do agregado híbrido do VW é idêntica, tendo até uma maior potência total de 245 cv, graças à combinação do bloco de 4 cilindros 1.4 TSI de 150 cv com um motor elétrico de 80 kW, associados à caixa DSG de dupla embraiagem e de 6 relações. A capacidade das baterias aumentou para 13 kW, razão porque a autonomia anunciada no modo 100% elétrico progrediu até aos 64 km. No dia-a-dia, o mais provável é atingir-se uns normativos 46 km, sem exageros, mas no Golf parece que a energia não é tão volátil, mesmo quando se abusa. É possível definir com mais exatidão os consumos, como se observa na média obtida de 2,9 litros (a gasolina), a que se soma 9 kWh para os 100 km iniciais, tudo bem ilustrado nos menus do computador. Esta clareza transmite outro à vontade, mesmo se, de forma regular, a autonomia é inferior à da do Peugeot. A gestão da condução pode ainda ser ajustada nos programas Eco, Comfort, Sport e Individual, embora não haja modos de regeneração dedicados. No 308 essa função é ativada na posição B do seletor da caixa, acionando-se, então, a recuperação de energia a partir das desacelerações e das travagens. Para se ter uma ideia concreta do consumo do VW, ao fim de 350 km, sem recargas, atinge-se a média conjunta de 5,1 litros com 4,5 kWh/100 km, por exemplo. Quanto às operações de recarga (0-100%), as estimativas são muito parecidas, entre 5h15 m e cerca de 7h na normal corrente doméstica e a 2,3 kW. Na melhor das hipóteses, cerca de 2 horas a 7,4 kW.

A eficácia dinâmica do 308 é elevada e quase surpreendente, o que contribui para a grande precisão de condução e para a agilidade em curva, chegando a entusiasmar à medida que se impõem mais limites, sendo fácil corrigi-lo. A direção valoriza essas qualidades, tendo um tato leve, sem perder a precisão, numa assistência que contrasta com a do Golf, esta mais pesada e a exigir esforço, inclusive no modo Eco, o que não deixa de ser mais estranho. O chassis e as suspensões do best-seller da VW permitem um grande equilíbrio de reações, mas não se lhe pode atribuir a mesma avaliação do Peugeot, até porque neste, mais uma vez, o ruído de rolamento é inferior, tendo atitudes mais suaves e confortáveis por parte da suspensão (com pneus Michelin Primacy S1 225/40 R18). O amortecimento no Golf é mais brusco e seco (Bridgestone Potenza 225/40 R18), talvez para ampliar o caráter desportivo que se vislumbra nas prestações alcançadas, estas acima das do Peugeot, exceto na velocidade máxima.

O 308 parece assim conjugar mais (e melhores) argumentos, graças ao excelente desempenho nas acelerações e nas retomas de velocidade (também por culpa da rapidez de atuação da transmissão EAT8) e, simultaneamente, por ter uma condução à prova de bala, a que se junta um conforto cuidado. O agregado híbrido é ainda mais suave, inclusive na otimização das passagens da caixa e do start-stop, notando-se menos ruído quando se passa da ação elétrica para a térmica ou se utiliza ambas. Uma transição menos... radical.

É grande o equilíbrio que se verifica entre as versões a jogo, num contexto em que as mecânicas híbridas Plug-In assumem um papel essencial. A esse nível há muitas parecenças, até porque as capacidades das baterias são quase iguais: 12,4 kWh no Peugeot e 13 kWh no VW. Nos modos 100% elétricos, as autonomias também se avizinham, embora o 308 consiga percorrer mais alguns quilómetros; cerca de 56 km, em vez dos 46 km do Golf. No entanto, esses registos dependem do tipo de condução, sendo fácil dissipar a energia se se exagerar mais um pouco. Em média, os consumos são baixos, mas é preciso ter atenção ao valor dos kWh, algo que é mais percetível nos dados do computador do Golf, sendo o 308 menos esclarecedor, apesar dos gráficos. No final, entre prós e contras, há mais vantagens no lado do Peugeot.