Motorização híbrida Plug-in, autonomia elétrica de 54 km e emissões de CO2 de 41 g/km: a carrinha sueca cumpre os requisitos do desconto no novo ISV. Tecnologia de vanguarda para performances e eficiência no consumo elevadas.
O Volvo V60 T6 Recharge é um híbrido Plug-in. Mas não é de fachada. Do tipo que, segundo os pressupostos do PAN – o partido sugeriu, com êxito, a alteração do regime que regulamenta o desconto fiscal destes automóveis em sede de Imposto Sobre Veículos (ISV) –, contorna a fiscalidade com enganosa eficiência e emissões homologadas falsamente inferiores à realidade.
Vale ao PHEV sueco escapar à caraterização do PAN aos híbridos que não certifiquem até 50 km de autonomia exclusivamente elétrica e emissões de CO2 abaixo de 50 g/km. A carrinha Plug-in cumpre essas novas exigências e não se exclui ao benefício no ISV, ou seja, não viu o preço encarecer com a entrada em vigor do OE2021. Agradecem todos. Apesar da motorização T6 Recharge ser potente e de poder haver muitos utilizadores deste Volvo que, ao não recarregarem a bateria do motor elétrico por fonte de energia exterior, não retiram a melhor eficiência da tecnologia híbrida. E assim, os 41 g/km de CO2 homologados são realmente de fachada, e os 1,8 l/100 km de consumo médio de gasolina idem. São eles que perdem. E o Planeta também.
O sistema Recharge do Volvo V60 T6 associa um motor a gasolina 2.0 turbo de 253 cv e uma unidade elétrica de 88 cv alimentada por uma bateria de iões de lítio de 11,6 kWh de capacidade, que permite o carregamento por fonte de energia externa. O módulo PHEV gera uma potência total de 340 cv e 590 Nm de binário máximo e garante à carrinha sueca uma autonomia, em modo de funcionamento exclusivamente elétrico, próxima de 50 km, segundo os valores medidos neste teste, praticando uma condução regrada. O fabricante anuncia mais 4 km, diferença que não parece significativa.
A tecnologia PHEV confere ao V60 a possibilidade de oferecer, por um lado, prestações elevadas ou consumos (e emissões) bastante baixos, por outro. As primeiras, previsíveis pela potência e o binário da motorização, atribuem à carrinha performances ótimas para automóvel com vocação familiar. As acelerações são enérgicas e imediatas (como demonstram tão-só 5,4 segundos de 0-100 km/h) e as recuperações de idêntica grandeza, disponíveis desde os mais baixos regimes do(s) motor(es), amparadas na suave e bem escalonada caixa automática de oito velocidades e a transmissão integral (AWD). Sublinhe-se motores, porque é fundamental o contributo da unidade elétrica para as velozes prestações da carrinha, e especialmente mais relevante no modo Sport, o mais acutilante do programa de condução do veículo.
Em contraponto às performances, o baixo consumo, logo que se solicite a máxima eficiência do agregado híbrido, que poderá garantir valores mínimos referenciais abaixo de 5 litros/100 km (4,8 l/100 km neste teste). Para o que é indispensável a otimização do funcionamento do módulo PHEV, com a igualmente imperativa utilização da carga total da bateria. Sem esta, os números são outros. Vamos a eles.
Nos primeiros 50 km, com o modo de condução Hybrid (de quatro selecionáveis) é o sistema a fazer a gestão das fontes e fluxos energéticos na motricidade do veículo, o consumo médio foi de 2,2 l/100 km – em que se deduz a enorme prevalência do motor elétrico. Por defeito, o motor que prevalece é o elétrico. Haja bateria. O motor a gasolina só entra em funcionamento quando é solicitada mais potência (acelerações fortes, velocidades elevadas). Após o esgotamento da carga (ou quase, porque se reservam automaticamente alguns kWh para os arranques e as manobras a baixa velocidade), nos 60 km restantes (para perfazer os 100 normativos), com maioritária atuação do 4 cilindros, o consumo sobe para ainda bastante satisfatórios 4,8 l/100 km. Sem um contributo tão efetivo da unidade elétrica, aquele valor continuará, naturalmente, a subir, e aos 200 km atinge 7 l/100 km, sem especial zelo pela economia na condução.
Quando a carga da bateria atinge valores mínimos, na condução, digamos, normal do quotidiano, é o motor a gasolina que faz as despesas – literalmente. Logo, a utilização, o mais possível, de energia elétrica na locomoção do veículo, é indispensável à redução (até mesmo à supressão) do consumo de gasolina, e isso só se consegue carregando a bateria à tomada. Ao condutor também se permite forçar o carregamento da bateria (através do motor elétrico, com função de gerador, alimentado pelo motor térmico) durante as fases mais rápidas da viagem para dotá-la de energia necessária para utilizar-se em percursos a mais baixa velocidade, onde se otimiza o consumo elétrico.
Eletrificando a condução do V60 apuram-se as suas qualidades primordiais, a suavidade e o conforto de rolamento da carrinha, enfatizadas, ainda, pelo ambiente de enorme tranquilidade no habitáculo de construção irrepreensível. Contribui o amortecimento corretamente filtrado das suspensões (ambas independentes), mesmo nesta unidade em teste equipada com jantes de 19’’, e que assegura dinamismo e estabilidade elevados.
Ninguém obrigará os proprietários de PHEV a recarregá-los (sempre) antes de cada utilização quotidiana. Mas só por isso não se deve duvidar da eficiência da tecnologia. A eletrificação (total) do automóvel parece imparável, mas até existir rede de abastecimento suficiente (e falta bastante), os híbridos com carregamento exterior são ideais para a transição.