Será que o tempo da gasolina se está a esgotar? A narrativa de hoje em dia parece assinalar essa tendência, embora ainda haja um longo caminho a percorrer, até porque o Diesel está bem pior, praticamente diabolizado, e a transição elétrica não é assim tão instantânea. Então, afinal, que tempos são estes? De início, meio ou fim? A fase aparenta ser intermédia, agora com outros dados em vigor, tendo em conta as intenções de poluir (muito) menos e de poupar mais combustível. Tudo grandes princípios!

Nesse processo a evolução técnica permite outras eficiências, às vezes com resultados acima das expetativas, outras vezes nem por isso. No caso deste confronto, ao lado dos formatos tipicamente SUV, os motores a gasolina são centrais na discussão entre os novos Alfa Romeo Tonale e BMW X1, mesmo que haja desigualdades.

Para o BMW, unidade de três cilindros guiada por elementos-base avançados: injeção direta, twin-power turbo (entrada dupla), Valvetronic (abertura/fecho variável de válvulas) e duplo Vanos (de admissão variável), associada a caixa automática de dupla embraiagem (Steptronic de 7 velocidades). Um agregado que gera bons resultados, quer nas prestações (equivalentes às do Alfa Romeo, apesar da menor potência), quer nos consumos, embora aí não consiga competir com as médias suscitadas pelo funcionamento mild-hybrid do opositor.

Ambos têm conceções com princípio, meio e fim, ou seja, com pés e cabeça, tecnicamente adaptadas às exigências atuais. No Alfa Romeo, a matriz híbrida é mais-valia a ter em conta, mesmo que se trate de um ligeiro apoio que é dado ao bloco térmico de quatro cilindros de injeção direta, turbo, na maior parte das vezes com ação totalmente impercetível. Para o efeito há uma bateria adicional de iões de lítio (de 0,77 kWh, 48V), que alimenta um pequeno motor elétrico (20 cv, à frente, na transversal), o qual, por sua vez, também auxilia o motor principal. Essa interação é profícua e a média dos consumos é mais moderada (a partir de 6,5 a 7,3 l/100 km), elogiando-se ainda a suavidade da condução, mesmo que até se pudessem esperar melhores prestações. De facto, a potência total atinge 160 cv, mas, na prática (leia-se no asfalto...), esse valor não provoca reações temerárias, inclusive no modo Desportivo do sistema DNA, até porque, ao comparar com o X1, os 136 cv deste aparentam ter outra valentia, mais soltos. Na ficha das medições é possível notar esse equilíbrio, apesar do X1, como já se disse, escorregar depois ao nível dos consumos, tendo médias regulares mais elevadas, entre 7,7 e 8 l/100 km.

Dinâmicas equilibradas

Ambos têm tração à frente, sem que haja atitudes duvidosas ou evasivas – fáceis de guiar, de levar e de controlar, incluindo várias ajudas eletrónicas, onde não falta o essencial, desde alerta de saída de faixa (com correção), aviso de colisão frontal, cruise control adaptativo e travagem automática, por exemplo, sendo ainda possível assegurar inúmeras opções, numa lista que inclui outras dimensões de jantes e pneus. No caso do Tonale destaca-se o recurso aos opcionais Bridgestone Turanza 235/40 com jantes de 20’’, a que se associa uma afinação mais firme do amortecimento, embora sem exagero, conferindo-lhe uma orientação mais desportiva que gera confiança.

Com a comprovada arquitetura igual à da do Compass da Jeep (variante Small Wide da Fiat Chrysler Automobiles, FCA, agora integrada no grupo Stellantis), o SUV da Alfa Romeo otimiza esse invólucro de forma evidente, sem que haja grandes oscilações da carroçaria nos traçados sinuosos, tão típicas dos SUV maiores. Acresce o facto de ter uma direção precisa e direta, como é habitual na marca de Arese, a permitir incursões ágeis e pouco volante a curvar. A par da suavidade de condução, a eficácia está assim garantida e, se o rendimento do 1.5 Hybrid permitisse, este Tonale  estaria pronto para outros (maiores) voos, tendo em conta a competência do chassis e das suspensões.

A transmissão automática de dupla embraiagem e de 7 velocidades, tal como no X1, não provoca grande arrastamento nas passagens, embora possa ter certas hesitações nalguns momentos e a baixo regime. As patilhas integradas no volante suscitam ação sequencial um nadinha mais desportiva, embora limitada pelo desempenho do motor e pelo lado híbrido, este a valorizar a eficiência, sendo possível tração 100% elétrica (EV) a baixa velocidade (até 30 km/h) e nas manobras de parque, um pouco melhor do que é habitual noutros conceitos mild-hybrid (MHEV), com a regeneração a atuar de forma efetiva.

Rivais ‘à altura’

A terceira geração do mais pequeno SUV da BMW transmite uma grande qualidade a todos os níveis, inclusive na parte dinâmica, sem que a maior altura ao solo faça adornar demasiado a carroçaria em curva. Não é tão firme como o Tonale, é verdade, mesmo com os opcionais Continental Eco Contact6 245/40 e as jantes de 20’’, sendo o conforto beneficiado por isso, a que se junta o ótimo isolamento do habitáculo e o baixo ruído do bloco tricilíndrico.

A precisão da direção é outro argumento a favor, inscrevendo bem o X1 nas trajetórias e sem esforço nas manobras, com a resposta rápida da transmissão automática (sem patilhas) a suscitar menores hesitações a baixo regime e performances idênticas às do rival. Há três modos de condução que alteram as reações/desempenho (Efficient, Personal e Sport), embora o Sport não seja radical e o Efficient pudesse ser mais... eficiente, apesar de evitar que os consumos deslizem, sendo fácil atingir a média de 8 l/100 km em ciclo misto. O interior do BMW é mais amplo e prático, inclusive com bagageira maior, tendo portão de abertura e fecho por comando elétrico, à semelhança do opositor. Tendo crescido em todas as direções – 5,2 cm entre eixos –, é percetível o maior espaço do X1, nomeadamente na 2.ª fila, permitindo ajustes dos bancos, como um monovolume. O ambiente interior é sofisticado, aparecendo no topo do tablier, a partir da consola, até ao painel defronte do condutor, um grande monitor curvo que integra dois ecrãs digitais. O principal é o do sistema multimédia (10,7’’, tátil e a cores), sendo a partir daí que se controlam todas as funções, enquanto no painel de instrumentação (10,25’’) são projetados mais dados e grafismos à escolha através das teclas do volante.

Esse vanguardismo também está patente no Tonale: visor digital de 12,3’’ à frente do volante (três ambientes) e ecrã central (10,25’’) no topo do tablier. O equipamento das versões em análise é completo, ambas com vários opcionais à la carte, o que se traduz nos preços finais inflacionados. Neste caso, os meios justificam os fins: mais conforto e exclusividade, embora o tal princípio da eficiência seja prejudicado...

Perante o novo X1, o Tonale consegue equilibrar a análise (e a pontuação) nos vários parâmetros, tendo como argumento a conceção mild-hybrid da mecânica, a dinâmica exímia e a condução suave. É ainda o SUV mais económico – quer pelo preço final da versão testada (Veloce), quer pelo consumo efetivo. Apesar do apoio elétrico e da potência, as prestações equivalem-se às do X1, este a amealhar mais pontos (e a vencer...) nos critérios do conforto/suspensão, espaço, funcionalidade e equipamentos, a que se junta ainda uma ótima qualidade geral e de condução.