Desde o lançamento em 2017, o VW que se produz na Autoeuropa em Palmela não acusa a idade – o último ano foi dos mais bem-sucedidos comercialmente para o SUV posicionado imediatamente abaixo do Tiguan –, mas foi alvo de modernização que inclui a adoção de grelha com novo friso luminoso, para-choques redesenhados e novas jantes.

No interior, destaque para a nova arquitetura da consola central, que passou a dar maior destaque ao sistema multimédia, agora saliente no topo do tablier e de maiores dimensões, com acesso mais facilitado ao condutor e funções simplificadas. Mais a baixo ficam os também novos comandos do sistema de climatização automática, embora aqui o modernismo tenha levado à substituição dos botões rotativos por menos práticos cursores digitais. O volante também é novo e o painel de instrumentos passou a contemplar, de série, quadrante digital, com opção do Cockpit Pro com monitor de maiores dimensões (10”) e de superior qualidade gráfica. De resto, tudo praticamente na mesma: ergonomia corretíssima, bancos confortáveis e comandos que reconhecemos do Golf. Cabem cinco adultos sem apertos, com bancos traseiros em posição sobre-elevada, o que cria um agradável efeito de anfiteatro, além de deixar o volumoso túnel de transmissão mais distante de causar transtorno, sendo mesmo um dos automóveis mais amplos desta categoria de modelos. A mala, simplesmente uma das maiores da sua classe, com 445 litros, valor que sobe para 1290 litros com o rebatimento dos encostos dos bancos posteriores.

O motor 1.5 turbo a gasolina não dispõe de qualquer tipo de eletrificação, mas incorpora tecnologia que desliga dois dos quatro cilindros a velocidades de cruzeiro a baixa carga ou em desaceleração para baixar o consumo e as correspondentes emissões de CO2. Menos cilindros a funcionar, menor quantidade de combustível injetado e queimado, logo consumos (mais) comedidos. Na prática, o sistema, que passa discretamente o motor ao modo de 2 cilindros, não é tão profícuo como um mild-hybrid, pelo menos na eficiência para o consumo, que em média circunda a fasquia dos 7 litros por 100 km, praticando uma condução normalizada em ciclo misto. Por outro lado, o 1.5 TSI responde muito bem desde regimes madrugadores (o binário máximo fica às ordens do pé direito logo às 1500 rpm e assim permanecendo até depois das 4000), o que quer dizer que qualquer aceleração ou retoma de velocidade se processam com enorme agilidade, ainda mais com o contributo da rápida e suave caixa de velocidades de dupla embraiagem, que entra em modo vela em vários momentos da condução – desliga o motor e segue em roda livre, nos declives favoráveis e se o condutor não tocar no acelerador.

A 3.ª geração do HR-V, concorrente do VW T-Roc, substitui SUV do segmento B apresentado na Europa em 2015 e que recuperou o nome de modelo muito bem-sucedido e produzido entre 1998 e 2006. Comparado com o modelo que substitui, o HR-V mantém o comprimento (4,33 m) e largura (1,77 m), mas é 20 mm mais baixo (1,58 m). A Honda também reivindica aumento na liberdade de movimento no habitáculo e a configuração da plataforma permite, também, incluir os famosos Bancos Mágicos: assentos posteriores solidários com os encostos para criar espaço de carga ideal para o transporte de volumes mais altos. No interior, no centro do painel, monitor de 9’’ do sistema de infoentretenimento, a que se junta pacote completo de assistências eletrónicas, sublinhando-se a otimização do Honda Sensing com a montagem na dianteira de câmara de alta-definição, e de mais precisa e veloz tecnologia de processamento de imagens.

Nas mecânicas, só motorização híbrida auto-recarregável capaz de consumos extremamente contidos, em que os valores reais podem facilmente ficar, em média, 2 l/100 km a baixo do VW. Tal é fruto do excelente trabalho da gestão do módulo que utiliza dois motores elétricos que operam em conjunto com o motor 1.5 i-VTEC a gasolina, bateria de iões de lítio e transmissão de variação contínua acoplada a uma unidade de controlo de potência, para um total de 131 cv e 235 Nm de binário. Ao contrário de outros sistemas híbridos, no e:HEV da Honda é o motor elétrico que domina a ação, uma vez que o motor de combustão, um quatro cilindros naturalmente aspirado de 1,5 litros (ciclo Atkinson), funciona, essencialmente, como gerador. Na maioria das situações, a condução assemelha-se à de um EV, fácil e refinada, até no funcionamento da caixa de uma só relação fixa. Mas que só não é tão agradável quando procuramos uma experiência mais dinâmica: o ruído do motor de combustão sobe e o chassis não acompanha...

Mais equilibrada do que verdadeiramente desportiva, esta versão do SUV T-Roc assenta nos méritos do 1.5 TSI. Neste motor de 150 cv, a ideia é oferecer o melhor de dois mundos, doseando-se o acelerador para consumos aproximados aos de um milinho a gasolina moderno ou esmagando-se o pedal da direita para retirar mais prazer de condução. O HR-V nunca tem essa capacidade de se transfigurar. O sistema híbrido da Honda é 100% focado na economia, filosofia que se reflete nos consumos verdadeiramente referenciais e influencia toda a experiência ao volante, refinada a ritmos moderados, menos bem conseguida a velocidades elevadas. A solução certa para a cidade.