Nesta geração do Astra, de facto, não há como fugir ao tema da mudança radical de vida da Opel, desde 2021 integrando o universo do gigante da indústria, a Stellantis. O compacto do segmento C integra plano de modernização do construtor de Rüsselsheim com sinergias de grupo colhidas do vanguardismo técnico e tecnológico da fação francesa. Mas, independentemente de contar com motores e plataforma de origem reconhecida (a 3.ª geração da versátil arquitetura multienergia EMP2, que partilha, por exemplo, com o Peugeot 308), a Opel não quer deixar de ser alemã! O Astra novo produz-se na fábrica principal da marca, em Rüsselsheim, na Alemanha, ao contrário do antecessor, que era produzido em Gliwice, na Polónia. 

Marketing ou não, confirma-se passo em frente da Opel, aqui com o objetivo primordial de aproximar o Astra do modelo classificado como referência da classe, o VW Golf, porventura para tentar superar o best-seller tanto nos argumentos comerciais como nas vendas.

Marcação cerrada à referência

O VW é tido como o exemplo a seguir, considerado por muitos como o carro que faz tudo bem, incluindo nesta 8.ª geração, com design que consegue combinar simplicidade com distinção. Ao contrário, o novo Astra rompe com os antecessores e com o passado recente da Opel. A começar na imagem, irreconhecível, mais moderna e jovial, e com mais espaço à personalização, entre os vários formatos de jantes e a opção da carroçaria em duas cores, com o tejadilho e capas dos retrovisores pintados a preto no nível de equipamento GS da unidade em teste. Porém, não é este o passo mais evolutivo do novo Astra.

Na Opel, um dos principais desafios da equipa de desenvolvimento estava em fazer o compacto mais dinâmico e divertido que um Golf e mais confortável do que o carro que substitui. Neste particular, a estrutura e a base rolante novas desempenharam papéis de enorme preponderância. E, aproveitando-se os benefícios da superior ligeireza do conjunto, tal é nitidamente sentido ao volante, com o Opel a fechar as curvas sem agora empurrar o nariz para fora e a superior motricidade a dar descanso à eletrónica de apoio à condução. Novo feitio que confere mais e melhores sensações ao condutor, deixando transparecer um chassis que fala connosco, permitindo aproveitar a velocidade em prol da eficácia, incluindo eixo traseiro agora mais vivo e cooperante.

A direção, que não é tão direta e reativa como a do primo francês 308, opera de modo bem mais nítido, com o Astra a surgir mais incisivo. Mas não é por isso que é capaz de sensações desportivas. Aliás, tudo no Astra está agora direcionado para uma toada suave, extensível ao trabalho da suspensão, também praticamente inaudível. Os genes mais firmes no seu ADN germânico apenas poderão ser mais notados à passagem por pisos de elevada frequência, lombas, etc: exibe taragem pensada para viagens seguras, com grande estabilidade direcional, em cenário de autoestrada, ou autobahn-proof, como dizem os alemães de Rüsselsheim.

O Golf (sendo Golf...), continua a proporcionar condução marcada pela serenidade das reações e embalada por suspensão de trato dócil. A direção, o tato dos pedais e o funcionamento da caixa manual de seis velocidades não teve evoluções significativas, preservando o mesmo contributo para uma boa dinâmica. Comportamento à prova de erro, mas que não é menos envolvente ou divertido.

Mesmo com 3 cilindros a gasolina. O motor 1.0 TSI, na sua versão mais modesta com 110 cv, cumpre em toda a faixa de utilização, embora esteja claramente a pedir condução acima das 2000 rpm, regime a partir do qual revela disponibilidade e entrega surpreendentes, e com vivacidade notável até às 6500 rpm. Nesta versão, o VW dispensa os modos de condução, e não fazem falta. A caixa, com acerto eficaz e o engrenamento que é igualmente suave e rápido, permite fazer o melhor aproveitamento desta mecânica. Seja a rolar em autoestrada, embalando pela 6.ª longa, seja em carga, a rubricar acelerações e retomas de muitíssimo bom nível. Parece ter mais potência...

Elogio ainda para a insonorização a bordo também está bem definida, até porque a qualidade dos revestimentos e materiais, mesmo nesta versão de acesso, é à prova de qualquer crítica.

A Opel, na construção do interior do Astra novo, também investiu na promoção da qualidade dos materiais e da montagem. Também o motor 1.2 turbo de origem PSA, aqui na variante de 130 cv, associada à caixa manual de 6 velocidades, praticamente não se ouve. Este binómio motor/caixa é trunfo, não só por permitir performances muito convincentes, como também ajuda à fluidez de utilização quotidiana, não obstante ser difícil fazer o consumo baixar dos 7 l/100 km.

Conforto e funcionalidade

Não experimentámos os bancos ditos normais do novo Astra, pois o Opel do nosso teste estava equipado com os novos (mas opcionais) bancos certificados AGR. Bancos de natureza firme, é certo, mas que sustentam bem o corpo e permitem uma excelente posição ao volante. Estes bancos revestidos a Alcantara e pele de qualidade permitem diversos ajustes elétricos. Oferta que o Golf neste acabamento Sportline não consegue igualar, mantendo a racionalidade de bancos cómodos e um pouco mais macios.

Onde os rivais alemães se aproximam muito é nas cotas interiores. O Astra é ligeiramente maior na largura tanto à frente como atrás, mas o Golf vence-o na medição em altura. No espaço livre para as pernas, nos bancos dianteiros ou nos traseiros, empate técnico. Já nas capacidades das bagageiras, diferenças mais relevantes importantes, com o Astra a disponibilizar mais 40 litros na configuração de cinco lugares a bordo: no Opel, 422 litros; no VW, 380 litros.

Entre os equipamentos do Astra novo, a versão mais recente da tecnologia ADAS de assistências à condução, com mudança de faixa semiautomática, regulador de velocidade adaptativo, controlo dos ângulos mortos, câmara 360º, limitador de velocidade inteligente (ISA), reconhecimento de sinais de trânsito ou o Head-Up Display, de que o Golf não dispõe.

O Pure Panel estreado no Mokka também equipa o Astra, combinando-se a instrumentação digital com o ecrã tátil do sistema multimédia, que a Opel arruma na horizontal e direcionado para o condutor.

Aqui, a VW faz praticamente jogo igual com o Cockpit Digital Pro, alinhando igualmente dois monitores, um para a instrumentação e outro para o sistema multimédia, com tamanhos iguais (10”), capacidades e defeitos idênticos: ótima definição e leitura, mas algumas funções precisavam ser mais diretas e fáceis de aceder.

As vendas de berlinas compactas diminuíram com o aumento da procura de SUV, mas o Astra continua a ser determinante para as contas da marca do consórcio Stellantis. A Opel não deixou chapa sobre chapa do carro antigo e melhorou todos os aspetos críticos que tinha que melhorar, da estética à funcionalidade e a dinâmica, para o mais próximo que alguma vez esteve do nível do Golf.