Há anos que a tecnologia e-Power é já utilizada pela Nissan em modelos do mercado doméstico, mas só agora a marca nipónica a estreia na Europa, abrindo caminho a uma nova espécie de eletrificação (na verdade, preferimos apelidar de hibridização), fugindo à maioria dos padrões técnicos atualmente conhecidos e utilizados.

Na prática, no Qashqai e-Power (tal como no X-Trail) as rodas giram apenas com o impulso criado pelo motor elétrico, daí a Nissan o chamar de um... elétrico. Mas um elétrico que prescinde de (cara e pesada) bateria de grande capacidade/dimensões e dos carregamentos à tomada, havendo um motor 1.5 turbo de três cilindros sob o capot a funcionar meramente enquanto gerador – e a precisar de ser alimentado a gasolina. Não havendo ligação física do motor térmico às rodas, o trabalho do 1.5 turbo é convertido em eletricidade, diretamente canalizada para alimentar o motor elétrico, e uma parte que será acumulada numa pequena bateria de 2,1 kWh (qual híbrido auto recarregável), servindo para criar uma curta autonomia elétrica que dispensa o funcionamento do motor a gasolina em situações de arranque ou na realização de manobras a baixa velocidade, por exemplo.

Se alheado das tecnologias em questão, o condutor poucas diferenças práticas irá notar entre a condução do Qashqai e-Power e a de um híbrido convencional auto recarregável como o Hyundai Tucson HEV(ou seja, também sem ligações externas à rede elétrica), em que ambos arrancam quase sempre em modo puramente elétrico, seguindo-se, metros depois, o acionar do motor a combustão e o auto carregamento da bateria através do aproveitamento da energia libertada nas desacelerações e travagens. Mas enquanto no Nissan a potência máxima (190 cv) diz respeito apenas ao motor elétrico, os 230 cv anunciados pela Hyundai resultam da combinação do trabalho da unidade elétrica com o motor 1.6 turbo a gasolina, ambos motrizes, atuando a só ou combinados.

Ainda assim existem diferenças práticas, com o Qashqai e-Power a apresentar uma superior ligeireza rolante e uma quase total ausência de vibrações na direção, experiência de condução realmente mais próxima à de um 100% elétrico, mas sem aquela resposta impulsiva e imediata ao acelerador. O motor 1.5 a gasolina, embora apenas gerador, sobe de regime de forma bastante linear face à pressão exercida no acelerador e o seu ruído é discreto, mesmo em autoestrada. Outra vantagem da tecnologia e-Power (mas não demasiado evidente face ao Tucson HEV): o consumo médio de gasolina poderá ficar a baixo da barreira dos 6 l/100 km.

O interior do Qashqai e-Power apresenta algumas diferenças face à restante gama a gasolina, caso da alavanca da caixa de velocidades e a presença dos botões EV e e-Pedal: enquanto o primeiro permite forçar o andamento sem ligar o motor/gerador a gasolina (assim haja reserva de energia na pequena bateria), o segundo eleva os níveis de travagem regenerativa, permitindo uma condução quase sem recurso ao pedal de travão – mas será sempre necessário travar para uma imobilização total do veículo, abaixo dos 10 km/h.

A Hyundai não somou tais funções práticas ao seu Tucson híbrido e o comando da caixa através de botões nem sempre é o mais funcional, também por existirem hiatos após a seleção. Por outro lado, o Hyundai acrescenta patilhas no volante para comando sequencial da transmissão automática de 6 velocidades, o que permite criar uma superior interação e maior controlo da viatura em algumas situações. Mais potente, resultado da junção da força do motor elétrico e térmico, não espanta que o Tucson rubrique maior capacidade de aceleração, quando necessário, sabendo manter os consumos regrados, particularmente em percursos urbanos, onde o motor 1.6 turbo a gasolina passa muito tempo desligado. Em semelhantes condições de utilização, o SUV coreano rubricou médias de 6,5 l/100 km, ou seja, cerca de 0,5 litros acima do esquema e-Power do Qashqai – esperávamos que o Nissan pudesse ser um pouco mais poupado.

Existindo diferenças na condução, existem muitas mais ainda entre Qashqai e Tucson enquanto SUV! Ligeiramente maior por fora, o Hyundai reverte essa vantagem para a liberdade de movimentos permitida no habitáculo, mais largo e comprido, e também com a bagageira maior, onde sob o piso principal existe alçapão com diversas zonas compartimentadas, acrescido da possibilidade do rebatimento tripartido das costas do banco traseiro – no Nissan, a mala é um pouco mais pequena face às versões ‘não e-Power’, mas a capacidade continua a cumprir com o esperado.  Ainda no Nissan, os bancos estão colocados num plano inferior, o que facilita as entradas e saídas do habitáculo, à frente ou atrás. O Hyundai Tucson marca pontos na versatilidade e no bem-estar, proporcionando a regulação do ângulo das costas, atrás.

A imagem exterior do Tucson, em particular os efeitos criados pelos elementos de iluminação, é bem mais impactante do que a do interior. Embora de construção muito robusta, a ergonomia não atinge o grau de modernidade e o sentido prático do Qashqai, caso do quadrante digital do painel de instrumentos (os elementos mais pequenos tornam mais difícil realizar uma rápida consulta informativa) e o monitor tátil do sistema multimédia surge numa posição mais baixa, obrigando a desviar mais o olhar da estrada face ao Nissan. O japonês soma ainda ecrã com grafismo de excelente qualidade, em particular quando apresenta as múltiplas vistas da câmara de 360º, não esquecendo a presença de um sempre prático botão rotativo para ajustar o som.

Nas versões em análise, o Nissan leva enorme vantagem no equipamento de série, reforçado pela presença de tejadilho panorâmico, revestimentos em pele de acabamento e efeito exclusivo, jantes de 20’’ (que estão ligadas à presença de eixo traseiro multibraços nesta versão Tekna+, ao invés do eixo de torção que liga as rodas traseiras nas restantes versões), volante aquecido, grande e prático head up display e sistema de som Bose (pelo que esperávamos melhor qualidade sonora). Não se pode dizer que falte algo de essencial ao Tucson Vanguard, apenas que não atinge o nível de requinte do Qashqai Tekna+, que ainda propõe maior número de ajudas eletrónicas à condução.

O Hyundai perpetua a superior robustez da construção com ligações ao solo igualmente mais sólidas e reações mais consistentes (de direção e suspensão), com contidos movimentos laterais da carroçaria, em curva. O Qashqai resulta um pouco mais confortável e fácil de conduzir, com direção leve, muitas ajudas à condução e sistema multimédia mais atual e funcional.

Fruto da propulsão ficar apenas a cargo do motor elétrico (porque o motor a gasolina atua só como gerador) a tecnologia e-Power da Nissan permite sensações de condução mais aproximadas à suavidade e ao silêncio experimentados em veículos puramente elétricos. Mas são poucas as vantagens em termos de consumo face a modelos com tecnologia híbrida convencional, como o Hyundai Tucson HEV, que é até mais potente e expedito a acelerar. Mesmo não sendo tão ricamente equipado (mas justamente dotado), o Hyundai Tucson é mais barato, destaca-se pelo interior mais amplo e versátil e ainda pela alargada garantia geral.

Preços (julho 2023):

Hyundai Tucson HEV Vanguard - 45.150 €

Nissan Qashqasi e-Power Tekna+ - 50.150 €