Como acontece em todos os automóveis com a tecnologia PHEV, independentemente dos números dos fabricantes, o raio de ação é sensível às características da condução e a eficiência depende da recarga regular do acumulador. Nos SUV, pela aerodinâmica desfavorável, tema ainda mais… sensível, o que explica o investimento constante no melhoramento da fórmula.

A versão revista do Volvo XC60, mote para este duelo de propostas familiares de prestígio, traz bateria com mais capacidade (18,8 kWh, em vez dos anteriores 11,6), para mais quilómetros em modo puramente elétrico.

No Recharge T6, mecânica de 4 cilindros e 2 litros a gasolina (253 cv) e novo motor elétrico (145 cv), um por eixo, configuração responsável pela disponibilidade de quatro rodas motrizes, e caixa automática. O sistema rende o máximo de 350 cv, o que explica as performances quase desportivas (aceleração 0-100 km/h em 5,7 s!) de SUV com consumo médio homologado de 1 l/100 km e que pode agora chegar mais longe apenas com a energia armazenada numa só carga da bateria: não tem problemas em percorrer 70 km em trajeto que inclua cidade, estrada e autoestrada, registo muito próximo do oficial e do que aferimos também ao volante do rival de ocasião, o Lexus NX 450h+.

No SUV japonês, sistema PHEVque combina mecânica de 4 cilindros e 2,5 litros a gasolina (185 cv), com dois motores elétricos (182 cv e 54 cv), e caixa automática do tipo CVT. O conjunto rende um máximo de 309 cv, o que explica registos mais modestos do que os do Volvo, quer nas acelerações, quer nas retomas. Mas sem constrangimento de nenhum tipo. No arranque, o NX não se inibe e, excetuando o funcionamento da caixa CVT, tudo se passa rapidamente, face à tão grande disponibilidade da potência, para mover mais de duas toneladas sem qualquer dificuldade, mesmo no programa Eco, o mais preocupado com a poupança de três disponíveis (Normal e Sport são os outros).

Já para gerir o sistema híbrido, há quatro programas de atuação: EV, HV, Auto EV/HV e CHG Hold. No primeiro, o NX move-se de forma elétrica, à velocidade máxima de 135 km/h, encontrando-se carga na bateria com capacidade de 18,1 kWh; no segundo, a eletrónica gere o funcionamento da motorização de forma automática, adaptando a atuação dos motores às exigências da condução; no terceiro, também autonomamente, mobiliza-se a potência máxima e, estabilizando-se o ritmo, regressa-se à ação no programa zero emissões, dispondo-se de reserva de energia no acumulador. Finalmente, no quarto, a mecânica térmica recarrega a bateria. Com o Lexus, no final dos primeiros 100 quilómetros, 66% do trajeto cumprido sempre em modo EV.

Esgotada a bateria, o XC60 pode ser carregada em cerca de 5 horas com um carregador ou uma wall-box a 3,7 kW, ou em pouco mais de 8 horas numa tomada doméstica a 2,3 kW, dispondo também do modo de utilização Charge, que usa o motor térmico para ir carregando a bateria, o que vai agravar o seu consumo médio de 6,9 litros por cada 100 km.

O Lexus (sempre mais poupado quando conduzido como full hybrid) carrega em tomada doméstica (2,3 kW), demorando entre 5 a 7 horas a recuperar 80% da carga; numa tomada AC até 6,6 kW, carregamento completo em cerca de 2h40.

Privilégio ao conforto

No topo do caderno de encargos do XC60, como nos outros SUV da gama Volvo, a sublimação do conforto em relação à concorrência. A marca procura consegui-lo com a adoção de bancos com ainda maior equilíbrio entre conforto e sustentação corporal, e com uma construção em que a segurança, valor caro à marca – está em vértice superior. E onde a fila posterior tem os assentos em posição mais elevada para criar um efeito de anfiteatro, que ajuda à sensação de desafogo de quem ali viaja.

O NX também assenta nesse pressuposto. O conforto é a bandeira deste Lexus, devido à capacidade excecional da suspensão (tanto na filtragem das irregularidades do piso como no controlo dos movimentos da carroçaria durante as transferências de massa), mas a Lexus otimizou a dinâmica do SUV, nomeadamente a nível da direção, agora mais precisa e rápida. A plataforma nova permitiu-o, pois baixou o centro de gravidade (20 mm). A arrumação da bateria sob o piso, na versão 450h+, beneficiou a repartição do peso pelos eixos, o que tem impacto positivo no comportamento.

Contudo, fruto da sua conceção e design, o Lexus não só é mais acanhado naqueles lugares traseiros, como agrava essa sensação de mais aperto pela superfície vidrada mais reduzida. Ilusão primeiro confirmada ao jugo da fita métrica com mais 5 cm no Volvo, medidos em largura à altura dos ombros (143 cm contra 138 cm), e desmentida depois na medição do espaço para as pernas dos ocupantes (78 cm para o encosto do banco da frente no NX contra 72 cm no XC60).

Mais espaço em largura no Volvo também à frente: o condutor encontra facilmente a posição de condução ideal, ajustada à sua preferência ou estatura, embora sempre com ênfase no conforto e na ergonomia, sobranceiro ao mundo exterior, e menos numa postura berlinesca, a apelar a uma atitude mais enérgica ao volante. O condutor tem visibilidade ótima para o quadro de instrumentos, totalmente digital, completo e bastante legível, e para a estrada, para uma visão periférica de grande amplitude. O painel de bordo é quase totalmente isento de comandos clássicos, sendo a quase totalidade das funções de informação e entretenimento controladas através de um monitor do tipo tablet, inserido em posição cimeira na consola central, em posição vertical.

No Lexus, a posição de condução mais agradável/confortável seleciona-se também facilmente com o recurso aos múltiplos ajustes do banco e volante, ambos por comandos elétricos, mas a forma de pensar o cockpit é completamente diferente, mais focada no condutor e com fartura de botões e comandos. Existe igual abundância de equipamentos quer de conforto, quer de assistência à condução. Destacamos o Safe Exit Assist, ligado ao acionamento eletrónico de abertura interior das portas por toque e-latch, que recorre ao Monitor de Ângulo Morto para verificar a aproximação de veículos pela traseira; detetando risco de a porta abrir e bater num veículo ou ciclista, é acionado um alerta e impedida a sua abertura. Ainda satisfazendo as exigências dos clientes, a Lexus desenvolveu uma fórmula de seleção direta dos programas no monitor de 12,3” arrumado no centro do painel de bordo e direcionado para o condutor. Fácil de usar e compatível com Android Auto e Apple CarPlay.

E onde o SUV de tamanho médio japonês também recupera pontos é na capacidade superior da bagageira, que varia entre os 545 e 1436 litros, contra 468 e 1395 litros no modelo da marca sueca.

O XC60 MY2023 tem materiais de melhor qualidade, por exemplo, nos revestimentos dos painéis, impressionando tanto pelo nível da montagem e atenção ao detalhe como pela quantidade de equipamento de série. Assim, além de muitos elementos que melhoram o bem-estar no habitáculo, conte-se com assistências eletrónicas à condução em número abundante. Como no rival de ocasião, os serviços Google estão assegurados com subscrição gratuita durante quatro anos, a somar à compatibilidade de série com Android Auto e Apple Car Play de série.

A nova geração do Lexus NX recorre a nova plataforma, tendo melhorado no capítulo dinâmico para retirar o melhor partido de mecânica híbrida Plug-In que permite prestações elevadas e eficiência notável. O confronto com o XC60 (equipado com sistema PHEV que é mais potente e também mais gastador), é-lhe desfavorável apenas pelo fator preço, com mais de 7000 € de diferença entre os dois SUV.