A tecnologia do BMW 530e combina mecânica a gasolina com 4 cilindros e 2 litros, com injeção direta e sobrealimentação turbo, e motor elétrico. O sistema não é apenas muito limpo, também pontua na potência e nas ‘performances’. A condução, absolutamente normal, é confortável, económica e rápida ‘q.b.’
Ao princípio estranha-se, mas depois entranha-se! E que de maneira. A condução do 530e iPerformance é em tudo idêntica à da dos outros Série 5 de nova geração (2017), tendo ainda a vantagem de ser tão suave como a das versões mais potentes a gasolina de 4 e 6 cilindros, como por exemplo a do 530i de 252 cv ou do 540i de 340 cv.
É um híbrido...
De facto, está-se na presença de um automóvel híbrido (de recarga externa) que recorre à propulsão de moderno bloco de 4 cilindros a gasolina com 184 cv, mas cujo apoio extra por parte de unidade elétrica (113 cv) aumenta esse valor até 252 cv (e 420 Nm de binário), exatamente a mesmíssima potência do referido 530i.
Esse rendimento misto (térmico e elétrico) percebe-se nas prestações alcançadas e na forma como este BMW se movimenta em estrada, apesar do peso acrescido (1770 kg) às ditas versões normais, quer pela instalação do pack de baterias de iões de lítio (sob os assentos traseiros, entrando ligeiramente na área da mala), quer pelos restantes componentes associados a todo o sistema.
O cérebro eletrónico também está sob o capot, no topo à direita do motor de 1998 cc, enquanto a compacta unidade elétrica está montada bem próxima da transmissão automática Steptronic de 8 relações (com patilhas no volante). A ação do sistema (designado por eDrive) permite que haja interação combinada entre os propulsores ou a intervenção separada de cada um deles, consoante as necessidades e o próprio desejo de quem esteja ao volante. Tanto é possível moderar o consumo, como forçar andamentos rápidos e num jeito quase desportivo!
Como se conduz
No arranque, por defeito, entra o modo Auto eDrive, que geralmente preconiza o melhor dos dois mundos, otimizando o consumo e gerindo a carga existente nas referidas baterias (de 9,2 kWh). A baixa velocidade e nas manobras de parque, a propulsão é quase sempre elétrica e o motor térmico raramente é ativado, só se não existir nenhuma carga ou se a ação no pedal do acelerador for à bruta. Por outro lado, caso seja essa a vontade do condutor, também é possível selecionar o modo MAX eDrive, forçando a condução zero emissões em recurso puramente elétrico.
Neste caso, o silêncio a bordo é inegável, a que se junta grande suavidade a todos os níveis, tanto mais que a insonorização do habitáculo está bem executada. Sem dúvida! Se o novo Série 5 está mais filtrado do que anteriormente, então, essa característica é aqui mais flagrante, mesmo sem se ter prejudicado a tão proclamada eficácia dinâmica inerente à BMW, visível na avaliação da capacidade de travagem, na resposta da direção e no comportamento em curva. O conforto é muito elevado e, tendo em conta as prestações possíveis, talvez o modo Sport pudesse ter afinação mais assertiva e firme, algo que se pode sentir falta a alta velocidade na autoestrada.
Regressando à propulsão totalmente elétrica, refira-se que a aceleração é bem espontânea e decidida, como se se tratasse de um elétrico puro, mas, já se sabe, é necessário conter o ímpeto para que a autonomia seja razoável. Em condições pouco abusivas, apreendendo até alguns truques, a autonomia elétrica poderá atingir 30 a 35 km (no início do nosso ensaio, o computador de bordo apontava 28 km com o reservatório de carga cheiinho), r rperfazendo-se o restante até 100 km com um gasto de combustível (gasolina 95) de 5,3 a 6,4 l/100 km. Tudo depende!
Fazer as contas
Feitas as contas é possível apontar cerca de 1,50 € a 2 € (10 a 13 kWh) para percorrer os tais 30 km puramente elétricos (que se podem repetir diariamente...), a que se deverá juntar, então, o custo inerente dos 5 ou 6 litros de gasolina (de 7,80 a 9 €, em média).
A autonomia poderá encurtar-se mediante condução menos ajuizada (a cifra anunciada até é de 50 km) e os valores aumentam de forma intensa (9 l/100 km ou bem mais) quando os passeios não são assim tão familiares.
Por falar nisso, a volumetria da bagageira diminui para 410 litros (menos 120 l) e, apesar do formato comprido e fundo, a altura é curtita. O estrado de carga é prático e desdobra-se (por baixo acomodam-se os cabos de carga), mas a junção a meio é débil, pelo menos no caso da unidade ensaiada.
Tempo de carga
Outro aspeto é o tempo de carga externa previsível, que nem sequer é muito longo (2h45 a 4 horas), se se comparar com outros... elétricos, mas, neste caso, a dimensão e capacidade energética também não é assim tão elevada. Para o ano, a BMW estreará sistema wireless, por indução, sem cabos. Para já, existe a hipótese de se guardar a carga para trajetos citadinos (Battery Control) e a transferência de energia por parte do bloco térmico, mas aí com maior consumo.