A Mercedes-AMG comemorou 50 anos em 2017. Originalmente, esta companhia fundada por três ex-engenheiros da marca da estrela apresentou-se como fabricante de motores de competição. Em 1993, 18 anos após a mudança da garagem de subúrbio de Estugarda, na Alemanha, para Affalterbach, assinatura de contrato de cooperação com a Daimler-Benz celebrada com o desenvolvimento e a produção do C 36 AMG, 1.º automóvel fabricado em conjunto. No início de 1999, o consórcio DaimlerChrysler adquiriu 51% do capital e, em janeiro de 2005, com a compra dos títulos remanescentes, controlo total nas mãos da empresa rebatizada como Daimler AG no princípio de 2007, após divórcio doloroso com o parceiro industrial norte-americano. Em 2010, introdução do SLS assinado apenas e só pela AMG e, em 2015, a divisão apresenta o segundo modelo próprio: o GT.

Os AMG são os pontas de lança, os automóveis mais caros no catálogo da Mercedes. O GT não é exceção à regra, nem no facto de derivar de carro apresentado, inicialmente, como Coupé! Como a conceção das variantes decorreu em simultâneo, o Roadster não demorou sequer dois anos a entrar nas linhas de produção da fábrica de Sindelfingen… Os dois automóveis são iguais na arquitetura transaxial (leia-se motor dianteiro, tração traseira e caixa sobre o diferencial), mas a mudança de um tejadilho metálico fixo para uma capota têxtil impôs a adoção de reforços estruturais para a manutenção de níveis elevados de rigidez, beneficiando conforto, dinâmica ou segurança. Encontramo-los, por exemplo, nos apoios do painel de bordo, atrás dos bancos e no eixo posterior. No caso do Roadster, a capota dispõe de três camadas têxteis e assenta em estrutura fabricada com alumínio, aço e magnésio – assim, contribuindo-se ativamente para otimização da resistência tanto à flexão como à torsão, melhora-se o isolamento acústico do cockpit, previnem-se os riscos do efeito de balão, problema habitual nos cabriolets, circulando-se a alta velocidade e, sobretudo, poupa-se no peso! Ainda assim, comparando-se Coupé e Roadster equivalentes, 90 kg suplementares no segundo, mais quilo, menos quilo.

A capota tem mecanismo 100% elétrico que permite abri-la ou fechá-la em apenas 11 s, inclusive com o GT C Roadster em movimento, até 50 km/h. Existem três cores para o tejadilho: preto, mais conservador, e bege ou vermelho. A qualidade do interior não é excecional, considerando os padrões habituais nos automóveis da marca alemã, com plásticos a mais à vista, mas é possível melhorá-la, não faltando acabamentos (muito!) mais requintados e sofisticados na lista de opcionais, incluindo alumínio, fibras de carbono e vidro. O modelo que testámos contava com vários extas recomendáveis, por valorizarem a apresentação do cockpit e melhorarem o conforto, como o sistema para aquecimento de cabeça e nuca de condutor e passageiro (Airscarf, 800 €) ou os bancos AMG Performance (2900 €) com apoios fenomenais e reguláveis eletricamente. Menos compreensível é a obrigatoriedade de pagarmos 400 € por equipamento indispensável em descapotável: o defletor de vento. Num automóvel que custa mais de 200.000 €, surpreendente...

Funcionalidade, zero!

Instalamo-nos otimamente aos comandos do GT C Roadster. Banco e volante dispõem de regulações elétricas e encontra-se posição confortável sem dificuldade. Porém, sem surpresa, a Mercedes-AMG ignorou as vantagens de alguma funcionalidade, sobretudo para os proprietários que conduzem com regularidade em ambientes urbanos, (quase) sempre congestionados. O capot longuíssimo e a posição de condução muito recuada tornam difíceis e fatigantes quaisquer movimentos no trânsito citadino. De série, equipamento multimédia com Comand Online e monitor de 8,4’’ no painel, ao centro… A seleção das funções de bordo, da comunicação ao entretenimento e à navegação, existe Touchpad (superfície tátil) e comando rotativo na consola entre os bancos, um espaço repleto de botões para regulações independentes de caixa, controlo de estabilidade, suspensão e sonoridade do sistema de escape. Também aqui, no AMG Dynamic Select, cinco modos de ação à disposição: C (Controlled Efficiency), S (Sport), Sport+ (Sport Plus), R (Race) e I (Individual). Mas, adiante!

Completo q.b., o equipamento de série inclui, entre outros itens, o Collision Prevention Assist Plus, que alerta o condutor para o risco de colisão e, na ausência de reação, atua de forma autónoma, conseguindo até parar o carro, evitando o embate ou mitigando o resultado do acidente. Simultaneamente, o Attention Assist observa o comportamento do dono do volante e reconhece sinais de fadiga que geram sugestão de paragem para repouso.

O GT C Roadster tem, ainda, leitor de sinais de trânsito (verticais) e, pagando-se 950 €, monitorização dos ângulos mortos dos retrovisores exteriores e controlo dos movimentos involuntários de transposição da faixa de rodagem. Os faróis são em LED e proporcionam condução (quase...) diurna à noite (máximos automáticos, 150 €) e os 18 díodos dos intermitentes e dos piscas iluminam-se sequencialmente e no sentido da mudança de direção – uma assinatura visual expressiva e marcante.

Dinâmica e visualmente, excitante

Não é só a potência do V8 que diferencia o GT C (557 cv) do GT Roadster (476 cv)… Na versão de topo, com a adoção de para-choques específicos para otimização dos apoios aerodinâmicos e da refrigeração de motor e travões, mais 57 mm de comprimento. Na tabela de opcionais, suplementarmente, encontram-se acabamentos que beneficiam a apresentação da carroçaria e do interior, como o Pack Night Carbon AMG (1000 €), que inclui aplicações em preto brilhante na grelha, nas caixas dos espelhos, nas tomadas de ar, no difusor e nas ponteiras do sistema de escape AMP Performance com sonoridade inebriante (entre os comandos na consola entre os bancos, há botão para aumentar ou diminuir o ruído).

A mecânica de 8 cilindros e 4 litros do GT C associa a injeção direta à sobrealimentação biturbo… Combinando-a com a caixa automática de 7 velocidades e embraiagem dupla AMG Speedshift DCT, que conta com diversos programas de funcionamento, incluindo manual (ativa-se em patilhas no volante), reação muito enérgica e espontânea a todos os movimentos no pedal do acelerador, independentemente do regime, vide números inscritos na tabela de medições, na ficha técnica. Os 316 km/h de velocidade máxima e os 3,7 s de 0 a 100 km/h anunciados pela Mercedes-AMG são superdesportivos.

No AMG Dynamic Select, hipótese de seleção de cinco programas de condução, do «C» que privilegia o conforto e a economia ao «Race» para (muita!) ação em circuito. Estes modos interferem no tato da direção, na rapidez de resposta do motor ao acelerador e na velocidade de funcionamento da caixa. O GT C também beneficia de vários sistemas que os engenheiros da divisão desportiva da marca da estrela introduziram na versão R do coupé, como as rodas posteriores direcionais (até 100 km/h, giram até 1,5º na mesma direção das dianteiras; acima daquela velocidade, movem-se no sentido contrário – no 1.º caso, aumenta-se a facilidade de manobra, reduzindo-se o diâmetro de viragem; no 2.º, aumentam-se agilidade e estabilidade a alta velocidade e a precisão em curva). Por fim, referência para o AMG Dynamic Plus (2300 €), sistema invisível que melhora ainda mais as competências do Roadster, socorrendo-se de suportes ativos (quatro) da caixa e do motor, modificando a rigidez em função das características da condução e do piso para que o movimento dos dois órgãos mecânicos não influencie a dinâmica do carro… O pacote também integra suspensão e molas mais firmes, direção com regulação própria e programação à medida da eletrónica do V8 biturbo. E, claro, a potência de travagem dos discos carbocerâmicos é fora de série – ou 8600 € muito bem investidos!