O Vitara rende-se ao híbrido suave para ser mais eficiente e acelerar melhor. A tecnologia afeta ao motor 1.4 a gasolina revisto tecnicamente é proveitosa e permite ao SUV, em fase adiantada da sua 4.ª geração (2015), consumir um pouco mais de 6 l/100 km ‘reais’ – mesmo com tração integral
O Suzuki Vitara é já um trintão, mas tem sabido resistir à erosão dos tempos, beneficiando da elevada popularidade atual dos SUV, de que foi um dos pioneiros em 1988, quando estes modelos cativavam especialmente clientela jovem e apreciadora de atividades de lazer, desportivas e de evasão – e ainda lhes chamavam… jipes.
Para preservar a competitividade num segmento cada vez mais concorrencial – e não há no mercado automóvel algum que o seja mais –, o Vitara, na quarta geração, estreada em 2015, submete- se a indispensável modernização. Esta, contudo, concentrada na motorização e menos na cosmética de retoque da imagem costumeira destas atualizações do produto. Consiste na estreia de tecnologia semi-híbrida (mild-hybrid, híbrido suave) igualmente em crescendo nesta indústria, devido aos proveitos para a eficiência do consumo de combustível e das emissões dos motores a gasolina, que na Suzuki denomina- -se de SHVS (acrónimo de Smart Hybrid Vehicle by Suzuki), e que se estenderá às gamas Ignis e Swift.
No Vitara, o SHVS integra já conhecido motor 1.4 turbo a gasolina, acoplando-lhe um motor-gerador elétrico, que debita 14 cv (10,2 kW), e é alimentado por uma pequena bateria de iões de lítio, de 0,38 kWh de capacidade (48 a 12V DC/DC). A assistência elétrica intervém no motor ao ralenti, no sistema start-stop e funciona como motor de arranque, recuperando, ainda, energia nas fases de desaceleração. A esta função economizadora adiciona- -lhe a de auxílio ao motor de combustão nas acelerações a baixo e médio regimes, com fornecimento de binário extra, para agilizar a capacidade de resposta e desde logo as performances do Vitara.
Ressalve-se, todavia, que o módulo de assistência elétrica não interfere na potência máxima da mecânica térmica, que é de 129 cv, por um lado subtraindo 11 cv à sua versão antecessora convencional (140 cv), sem o sistema mild hybrid, por outro reforçando-lhe o binário máximo com 15 Nm – apesar de disponível a mais alto regime: agora 2000 rpm contra 1500 rpm antes. Esta otimização advém, igualmente, de revisão técnica ao motor 1.4 que implicou a sincronização variável de válvulas (VVT) e a recirculação dos gases de escape (EGR), além do aumento da taxa de compressão (10,9).
Em resultado do apoio energético ao motor de quatro cilindros de injeção direta e turbocompressor, verifica-se igualmente uma maior eficiência no consumo de combustível, que a Suzuki anuncia desde 6,2 litros/ 100 km no novo ciclo WLTP (combinado), e que está em exata consonância com o que foi aferido neste teste, e que representa uma importante economia de 1 l/100 km comparativamente ao motor cessante. Este benefício aos gastos de gasolina reflete- se nas emissões de CO2, que baixam a 141 g/km (antes 169 g/km) na versão do SUV com tração integral (neste ensaio).
As prestações do novo motor 1.4 turbo hibridizado são meritórias, com acelerações e retomas a baixos regimes com satisfatória prontidão, amparadas na caixa manual de seis velocidades corretamente escalonada. A capacidade de resposta incrementa-se, ainda, através do modo Sport do sistema de otimização do controlo de tração (AllGrip), mediante superior sensibilidade do acelerador, a que se junta o apuro da assistência à direção, tornando-a mais pesada e direta. Ressalve-se, todavia, a ausência, em oposição ao referido modo Sport, de um modo Eco, que se coadunaria com a intervenção pró-eficiência agora operada. Nota positiva para o baixo ruído do propulsor.
Modernizado subtilmente na imagem exterior, com tão-só a adoção de novos faróis LED, o Vitara tem satisfatória distância ao solo (18,5 cm), a que se junta também as capacidades da tração integral, incluindo programas de condução diferentes: Auto, Sport e Snow (neve) – do supracitado AllGrip –, com possibilidade de bloqueio do diferencial central.
Assim, além das atitudes neutras e dos escassos movimentos da carroçaria a curvar em estrada asfaltada, há sempre segurança quando as condições do piso resvalam. As incursões em todo o terreno estão autorizadas, desde que sem entrar por caminhos demasiados revoltos. Talvez o elogio óbvio resida nessa convergência, ou seja, de bem com o asfalto e sem mal com o TT.
Nesta atualização do modelo, o interior fica de fora. Este destaca-se pelo rigor na escolha dos materiais e na construção, ainda que com sobriedade excessiva a tolher a perceção de modernidade. No topo do tablier, monitor digital a cores de 7’’, para visualização e controlo das funções de infoentretenimento, cujo grafismo não é o mais moderno.
A habitabilidade é uma das mais-valias mais destacáveis do Vitara, com amplo espaço no banco posterior, mas o conforto restringido aos dois ocupantes que se sentam nos lugares laterais, porque o do meio é prejudicado pela intrusão do túnel da transmissão. A bagageira (375 litros) não é referencial.
Ainda maior elogio para o nível do equipamento de série na versão topo de gama GLX, em análise neste teste, com completo pacote de sistemas eletrónicos de auxílio à condução, incluindo alerta de ângulo morto e aviso de tráfego à retaguarda, além de se contar com travagem automática (deteção de peões) e reconhecimento dos sinais de trânsito, sistema de navegação, estofos em pele (napa)/tecido, jantes em liga leve de 17’’, sensores à frente e atrás, câmara à retaguarda, aviso de transição involuntária de faixa de rodagem e cruise control adaptativo.
A economia de (até) 1 litro/100 km de gasolina é a mais-valia deste motor híbrido suave do Vitara, comparativamente ao antecessor. Uma virtude que compensa a redução de 11 cv, que se atenua ainda por uma ligeiramente maior disponibilidade do mais moderno 1.4 Turbo a baixos e médios regimes. Contudo, cremos que esta motorização merecia uma associação mais profícua a uma (boa) caixa automática e, perdoem-nos os puristas do TT, a dispensa do 4x4.