O BMW X1 híbrido Plug-In é um dos casos que contorna a lei no papel, não cumprindo, na prática, os mínimos que a legislação nacional obriga para obter benefícios fiscais. Os utilizadores continuarão a usufruir das regalias, comprovando-se, assim, o ‘buraco’ legislativo.

De forma muito resumida: o OE para 2021 inclui legislação que visa limitar o número de modelos híbridos Plug-In (e híbridos) elegíveis para taxa intermédia de Imposto Sobre Veículos (ISV, pago no momento da compra) e taxas reduzidas de Tributação Autónoma (pagas pelas empresas ao longo da vida do modelo). Entre os critérios, obrigatoriedade de emissões de CO2 homologadas abaixo das 50 g/km e autonomia em modo elétrico (EV) para um mínimo de 50 km, segundo norma WLTP.  Um dos buracos desta lei passa precisamente pelo segundo parâmetro de exigência, cujo valor divulgado pelas marcas pode ser o obtido em circuito urbano, mais favorável que o valor médio.

Como é do senso comum, esta legislação proposta por partido político fora da governação foi aprovada apenas para garantir os votos de aprovação do OE. E também parece ter sido aprovada sem que técnicos credenciados avaliassem as consequências do seu alcance e, acima de tudo, a influência sobre o futuro de alguns importadores de automóveis em Portugal. Até os senhores da Europa, sentados em Bruxelas, definem esta lei como um contrassenso na luta contra a redução de emissões poluentes. Mas, por cá, só iluminados...

Esta lei ganha tão ou mais peso numa altura em que muitas marcas estão a apostar no lançamento de modelos híbridos Plug-In, num processo de eletrificação que visa não só a possibilidade de circulação em modo puramente elétrico durante alguns quilómetros, como também assegurar a versatilidade de utilização que os ainda limitados elétricos (BEV) não conseguem cumprir, também devido à ausência de uma estruturada rede de abastecimento.

Uma das novidades é o X1 xDrive25e, variante PHEV do SUV base de gama da BMW, associando mecânica 3 cilindros a gasolina de 1,5 litros, que entrega os seus 125 cv ao eixo dianteiro, a unidade elétrica de 95 cv/165 Nm que faz acionar as rodas traseiras, alimentada por bateria de iões de lítio de (apenas) 9,7 kWh de capacidade total.

Como todos os PHEV, em particular os mais orientados para a contenção de gastos de utilização e não tanto para a performance, é perentório carregar a bateria sempre que possível. Até porque a BMW anuncia autonomia elétrica de 52 km que não conseguimos confirmar nas várias tentativas realizadas neste teste. Na melhor das hipóteses, numa condução realmente regrada, em meio urbano e focada na otimização da bateria, não fomos além de 42 km e consumo a rondar os 20 kWh/100. Ligámos o X1 à tomada durante a noite (aproveitando a tarifa bi-horária os gastos ficarão abaixo de 1 €), com bateria totalmente restabelecida em 5 horas. No painel de instrumentos surge indicação para 46 km, mas que no segundo teste não foram além de 38 e consumo na ordem dos 23 kWh/100 – deve referir-se a importância do valor de binário do motor elétrico, baixo, que faz subir o consumo instantâneo nas acelerações. Para cumprir os primeiros 100 km com uma só carga há que somar média de 4,6 l/100 km de gasolina, que ao final de 150 km ascende a 5,3 l/100.

No controlo das operações dinâmicas, o X1 conta com os modos de condução EcoPro, Comfort e Sport que podem ser conjugados com os programas do sistema eDrive: Auto, que gere qual a melhor fonte de energia a utilizar mediante as preces do condutor – por exemplo, aciona automaticamente o motor a gasolina entre os 90-100 km/h, não esticando a atuação do elétrico até ao máximo anunciado possível, de 135 km/h, por perda de eficiência – Max, que força a mobilidade 100% elétrica (havendo carga na bateria, sendo que o sistema deixa sempre uma reserva a rondar os 4%), e Save Battery que permite manter a carga até um nível predeterminado pelo condutor, além de conseguir regenerar até aos 90%.

A gestão do módulo híbrido é correta no liga/desliga do motor a gasolina, mas a serenidade pode ser afetada pelo ruído, a frio, desta unidade 3 cilindros a gasolina. Mas as viagens são, depois, enfrentadas com conforto, beneficiando do amortecimento adequado ao peso do conjunto e com resposta rápida ao acelerador. O X1 é um dos casos raros em que até o pedal de travão tem tato bem calibrado, sem as influências do sistema regenerativo de travagem.

O interior deste SUV é dos mais amplos do seu segmento, não esquecendo a facilidade de acesso a todos os lugares. A presença da bateria encurtou um pouco a mala, mas os 450 litros de volumetria de base continuam a corresponder a exigências familiares.

A disposição de comandos e ausência de (mais) elementos digitais na instrumentação levantam o véu sobre a idade avançada deste projeto. É ainda necessário recorrer à lista de opcionais para apaparicar a imagem do X1 e trazer modernidade ao habitáculo.

Esta não é a solução híbrida Plug-In mais eficiente do mercado – vide caso da Mercedes entre os compactos –, embora consiga o necessário encaixe na lei para manter o interesse dos clientes-empresa. A pequena bateria não faz milagres e precisa de ser carregada sempre que possível para otimizar os custos de utilização. Para quem faça muitos quilómetros, as versões Diesel do X1 poderão ser mais atraentes, embora menos ecologicamente corretas...