SUV podem ser desportivos quase súper, cada um com o seu tipo de motorização. Juntos debitam 1128 cv. Um, de origem térmica, o outro, elétrica. À escolha. Haja ‘disponibilidade’. Somados, custam 360 mil euros. Um precisa de um posto de gasolina atrelado, o outro de um de carregamento rápido. E ficam bem em qualquer garagem.

O exponente da engenharia da divisão desportiva M, de Motorsport, da BMW, oferece-se em embrulho com formato da moda, o dos SUV coupé, num produto de exceção, extremista em quase todos os sentidos. O BMW X6 M Competition arrebata pela sua volumetria impressionante ao devorar asfalto e a dinâmica extraordinária, apesar daquela, da altura ao solo e do peso igualmente avantajados, e pelo luxo e a sofisticação fascinantes, tanto como as performances. Mas não se conte com concessões à economia. Este é um carro para muito endinheirados e nada sovinas.

De qualquer modo, ostentações de testosterona em automóvel como este não são novas, nem sequer recentes. Há muito que os SUV superpotentes e artilhados estimulam a líbido a quem faz gáudio de ser macho alfa na selva rodoviária – e tem muito dinheiro. O que é novidade são as motorizações movidas a energia elétrica que, por enquanto, ainda é alternativa, e que se juntam à parada de colossos V8, 10 e 12 e até alguns W a gasolina. Primeiro foram os Tesla a transbordarem de quilowatts (kW), no início olhados de soslaio pela elite europeia, principalmente germânica, e depois esta, ao perceber que ‘o caminho era por aí’, a somar, ainda que a ritmo desfasado à frota de BEV, os Audi e-tron, Mercedes EQ e BMW i, e a Porsche com o Taycan. Os primeiros, na marca do emblema dos quatro anéis, começam a ganhar velocidade de cruzeiro – e esta é elevada. Após a estreia com SUV, chegou recentemente o Grande Turismo GT, irmão do primeiro elétrico da Porsche.

Elétrico contra térmico

Mas é do formato SUV em voga que aqui se trata, e de proposta elétrica potentíssima para tentar fazer frente ao BMW X6 M Competition, o Audi e-tron Sportback S. Letra última que acrescenta 95 cv (esqueçamos os kW nesta contenda) à versão de base e consequentes prestações superiores – não confundamos com pretensões – desportivas ao veículo que se posiciona no segmento superior, tal como o seu concorrente imprevisto aqui. Por isso, conte-se, em ambos, com qualidade de construção e equipamentos a condizerem – entenda-se, luxuosos –, sem margem a críticas. Só divergirão segundo o gosto de cada pessoa. Estão no interior revestidos integralmente a pele de finíssimo recorte, dotados com a tecnologia de infoentretenimento, de conforto e segurança de vanguarda, totalmente digitalizados e com espaço para passageiros e carga, versatilidade no seu transporte e sentido prático incomuns em automóveis desportivos. Talvez seja esta a razão maior de existirem. Os e-tron Sportback e BMW X6 são estruturalmente amplos por dentro, mas diferem na oferta, pela natureza díspar de chassis e motorizações. Enquanto o primeiro beneficia da disposição de motores nos dois eixos para abrir espaço a bordo nos lugares dianteiros, ao permitir posicionar o tablier mais avançado e suprimir o túnel da transmissão – mantendo a sua integralidade – no piso do lugar central do banco posterior, o segundo retira proveito de ter uma plataforma em patim para a bateria debaixo do chão do habitáculo e da bagageira, conferindo a esta uma muito superior volumetria.

Potência pode ser qualquer uma

Mas é de potência, de performances e de dinâmica que aqui se privilegia, e aí separam-se ainda mais as ditas naturezas dos SUV, concluindo-se que, purismo desportivo, só mesmo com motor de combustão. Como se dúvida houvesse. O X6 M Competition é o melhor que se pode ter num automóvel desportivo com o volume e massa destes. Replica com a maior excelência possível o comportamento, a eficácia do desempenho do chassis, e que melhor partido retira da energia debitada pelo motor e da sua transmissão aos eixos (e às rodas), e o que todos estes proporcionam à condução, ao prazer de condução, desportiva, por ser este que aqui se trata.

No e-tron Sportback S, ficamos aquém desta entrega. Não que lhe falte potência aos motores, que tem três, um para o eixo dianteiro e dois para cada roda posterior, otimizando-lhe o efeito diferencial, melhor até do que faz o X6 M. No total, a potência elétrica atinge 503 cv e mais impressionantes 973 Nm imediatos em débito máximo, porque há também em modo chill out, ainda com enérgicos 453 cv e 808 Nm. Basta premir o botão no seletor na consola central, como numa nave espacial, para alternar entre o nível inferior que dá para apanhar quase todos os outros carros até aos 200 km/h e o superior para apanhar X6 ‘émes’. De qualquer modo, este vai mais além na generosidade da oferta de rendimento e disponibiliza-o sem ter de usarmos o dedo. Basta-nos o pé direito, com força. Do V8 de 4,4 litros soltam-se 625 cv às 6000 rpm e 750 Nm às 1800 rpm, e para os mais incautos é bom que a eletrónica esteja alerta. O X6 não é fácil, obriga a empenhada mão de obra para lhe retirar o proveito ideal. As (des)cargas energéticas de fonte térmica são transmitidas otimamente aos dois eixos pelo duo dinâmico, caixa automática de 8 velocidades com conversor de binário e sistema de tração integral com o reconhecido selo xDrive do construtor. Mercê deste perfilhamento mecânico, a superversão do X6 atinge performances excecionais, esmagando o cronómetro (e a nós...) com a rapidez com que progride desde baixas rotações o fôlego inesgotável até ao red-line. Ao esmagar do pedal do acelerador – embora por vezes um cheirinho baste –, a energia surge a rodos, garantindo a este tipo de SUV coupé inje- tado de esteroides a capacidade de avançar desenfreadamente. No tradicional arranque até 100 km/h demora tão-somente 3,8 segundos e mantém-se imparável até aos 290 km/h, quando se depara com garrote da eletrónica. A caixa automática, com operação manual através de seletor por patilhas no volante ou o tradicional na consola, contribui para este frenesim, garantindo passagens céleres e precisas.

O Audi e-tron S não se fica muito atrás no sprint até aos 100 km/h (4,4 segundos) – ou até aos 200…–, impulsionado pelo esmagador binário de quase uma milena de newton-metro, mas quando, efetivamente, esbarra na censura do limitador aos 210 km/h deixa-nos com a sensação de alguma frustração, e em último caso, de impotência, se qualquer compacto de 150 cv passar por nós.

Desportivos não são todos

Contudo, este Sportback, por ser elétrico, confronta-nos com outra faceta inerente à sua (redita) natureza. Às tantas, sem dar-nos conta, estamos a conduzir tranquilamente, a desfrutar da extrema suavidade de rolamento, pela ausência de vibrações e sonoridade a bordo, a facilidade e o agrado da condução, e até, imagine-se, a promover a economia de energia. Esquecemo-nos dos valores da potência e do binário, das forças gravitacionais que nos propicia a cada pressão a fundo no acelerador. E também em curva, que descreve como se fosse sobre carris, beneficiando da ampla distância entre eixos, da distribuição equitativa de peso sobre estes, e da eficiência das suspensões pneumáticas. Mas em estradas encurvadas, o comportamento é demasiado… passivo, como se duro de rins, não se solta, como o X6 M, que explana aí o vasto rol de qualidades dinâmicas, exibindo comportamento estável, com movimentos da carroçaria restringidos pela correta afinação das suspensões. Naturalmente, reforce-se, sem pedir-lhe a eficácia dos desportivos baixos e mais leves.

As virtudes estendem-se à direção precisa e aos travões eficazes, que na sua árdua missão de suster tão pesada massa são bastante competentes – fortes, equilibrados e resistentes à fadiga. Estas últimas qualidades são extensíveis ao Audi e-tron S, cuja direção permite às rodas tatearem corretamente a estrada e o sistema de travagem consegue a proeza invulgar em SUV de o imobilizar a uma velocidade de 100 km/h em incríveis 32,8 metros.

Economizem os outros

As altas performances também não fazem concessões à economia, quaisquer que sejam as energias envolvidas. E não apenas nos preços, e basta conferir a sua opulência na ficha técnica ao lado – também no consumo de combustível. A automóveis com motores com tão elevados rendimentos que têm de movimentar uma massa rolante pesada, e ainda com os préstimos de tração total, não se pode pedir apetite comedido, seja de carga elétrica de bateria ou de combustível, no caso gasolina. Mesmo abaixo do limiar de uma condução pouco dignificante de um BMW M, é difícil baixar da barreira dos 16 litros/100 km, e subindo nas quase infindáveis potencialidades do V8 biturbo superam-se facilmente os 20 litros.

No e-tron, as contas fazem-se a kWh, os valores são igualmente elevados, mas a carga na fatura é mais leve. O Audi gasta, em média, pouco menos de 28 kWh/100 km, com uma condução condizente com o espírito zen da mobilidade elétrica, e assim percorrendo-se quase 310 km – ainda que abaixo dos 360 anunciados pela marca de Ingolstadt. Porém, querendo fazer do e-tron S competidor à altura do BMW X6 M Competition, o gasto dispara para cerca de 50 kWh, significando que, com a carga completa da bateria – de 86,5 kWh de capacidade útil –, a autonomia deste SUV fica-se tão-só por 173 km.

Quem disse que os automóveis elétricos são mais caros do que os de combustão? Basta ver o Audi e-tron Sportback S, que comparado com o BMW X6 M Competition é uma pechincha… de mais de 100.000 euros. É necessário quase o dobro para adquirir este último, e ainda há a juntar as despesas de operação mais baixas da eletricidade face às da gasolina.  Mas há um mundo de diferenças para lá dos euros. Como desportivos, o X6 M leva clara vantagem, comportando-se como SUV digno dessa reputação. Mais potente, leve e sem os trejeitos que a estrutura de chassis em patim impõem ao que é previsto pelas leis da Física nos automóveis, o BMW é o que se espera de um desportivo... do seu tamanho.