BMW X3 xDrive 30e vs Lexus NX 450h+ AWD

Reflexo dos tempos

CONFRONTO

Por João Ouro 05-11-2022 19:00

A tecnologia híbrida ‘plug-in’ é a tendência emergente da indústria automóvel e a alternativa mais consensual na denominada transição energética. Sob o conceito SUV, novo Lexus NX 450h+ desafia o revisto X3 da BMW.

O formato SUV não é propriamente o mais ecológico, uma vez que os modelos desse tipo têm maior altura ao solo, peso superior e pior aerodinâmica. Tudo junto, não há (mesmo) volta a dar, embora a tecnologia híbrida plug-in possa melhorar um bocadinho as coisas, apesar de nem tudo serem rosas. Há aspetos e inovações que ajudam, mas no regaço da ecologia nem todos os argumentos são válidos à partida.

Desde logo, mais uma vez, porque o peso é agravado pelo recurso a conjunto/grupo de baterias e a motores elétricos secundários, ao mesmo tempo que as mecânicas principais (a gasolina, neste caso), mais evoluídas, não deixam de ocupar espaço, sendo por vezes de cilindrada elevada, o que também aumenta o valor do IUC. Apesar da eficiência, há outros mecanismos e várias eletrónicas a jogo, além de requisitos a cumprir, só compensando se se optar por uma prática ajustada. Dito de outro modo, os automóveis híbridos plug-in, ainda para mais se forem Sport Utility Vehicle (SUV), têm mais vantagens se tiverem um uso correto, e se as ligações à corrente forem mais frequentes, escolhendo-se também os programas adequados para otimizar consumos. Só dessa maneira se justificará a opção, antevendo-se, então, médias mais baixas de consumo e menores emissões. Fora desse contexto, a coisa não resultará tão bem, mesmo que haja a melhor das intenções. É o reflexo dos tempos, nos quais a condução à la carte é decisiva ao nível da eficiência.

O novo NX 450h+ da Lexus adapta-se bem a essas condições, aqui tendo por oponente o revisto X3 xDrive30e (3.ª geração), ambos tecnicamente sujeitos a agregados mecânicos eletrificados e com recarga externa, muito parecidos no funcionamento dos sistemas híbridos.

À partida, existem diferenças essenciais, inclusive no conceito, com o Lexus enraizado na conceção típica de SUV (estrutura e formato maiores), enquanto o BMW se encaixa mais na fórmula SAV (Sport Activity Vehicle), etiqueta usada pela marca bávara que, implicitamente, origina uma ideia mais desportiva. Essa diferenciação parece expressar quase todas as divergências, sendo isso visível a vários níveis, quer no habitáculo, quer na própria condução, assim como nas autonomias elétricas.

É inevitável apontar um grande conforto ao Lexus, a par do relaxante silêncio da propulsão eléctrica, sendo possível atingir no modo 100% elétrico cerca de 66 a 70 quilómetros, e isto sem qualquer dificuldade, graças à maior capacidade da bateria de 18,1 kWh. Já no X3, esse alcance é inferior, num patamar entre 35 e 43 km, ainda assim melhorado face ao antecessor, graças à otimização do programa de condução EV e à bateria de 12 kWh.

Tanto num caso como noutro, a gestão do sistema PHEV (híbrido/misto) pode obedecer a várias estratégias, pelo que é possível praticamente... tudo, ao mesmo tempo que se controla o fluxo da energia, o histórico dos consumos e da autonomia, devidamente ilustrados nos ecrãs de bordo. Apesar disso, em ambos, essas informações podiam ter maior detalhe e um escrutínio mais direto. No NX, por exemplo, existe um gráfico de barras com dados estatísticos, mas não há a indicação do consumo de uma dada viagem, e isto após se gastar a quase totalidade da carga, valendo o registo do histórico: 20 kWh/100 km.

No entanto, depois, mesmo com o motor 2.5 TNGA a funcionar (4 cilindros,185 cv), o gasto de combustível não é nada elevado, sem se excluirem valores a partir de 4,6 até 5,4 l/100 km com o programa ECO ativado. É obra! Tanto mais se se pensar que estamos na presença de um SUV com um peso de 2065 kg.

No revisto X3, a condução 100% elétrica só é permitida até 135 km/h e o esquema de poupança assenta nos mesmos pressupostos, embora a energia das baterias possa ser mais volátil, como já se disse, admitindo-se também o recurso ao motor térmico (2.0 a gasolina/184 cv) para recarregá-las, aí com um gasto superior. Em média, nos 100 quilómetros iniciais, é possível ter registos perto de 16,9 kWh (para 40 a 43 km), a que se soma, depois, valores na ordem dos 4,1 a 5,2 l/100 km. Se a mecânica térmica atuar sozinha, é evidente que isso não compensa, com registos pouco favoráveis, próximos dos 9 litros/100 km.

No Lexus, a eficiência é ainda vincada pelo denominado self-charging hybrid e a mecânica é pouco audível na maior parte do tempo, exceto se se pedir maior rapidez ou uma resposta mais forte nas acelerações e nas retomas de velocidade (equivalentes às das do adversário), nesses casos com maior ruído e arrastamento por parte da transmissão de variação contínua (CVT), e isto apesar da elevada aderência consignada pela tração às 4 rodas, devida à atuação combinada dos motores elétricos, um por eixo (134 cv à frente e 54 cv atrás).

O X3 é superior ao nível da condução e na relação com a estrada, mesmo que não usufrua do conforto brando do Lexus, este com vidros duplos, até porque a suspensão revela outra firmeza, em especial no mau piso, sem ter aí a mesma delicadeza do adversário.

No que se refere à vertente dinâmica, há uma supremacia evidente do automóvel de Munique, o qual também recorre a 4 rodas motrizes (tração inteligente xDrive), com o bloco elétrico (109 cv) a acionar as do eixo traseiro. Essa perceção é dada pela maior agilidade em curva, pelos movimentos mínimos da carroçaria e pela inferior transferência de massas, inclusive nas travagens fortes. Neste último aspeto, aliás, o NX tem maior tendência para fazer mergulhar a frente, existindo também maiores balanços da estrutura, mesmo que a nova plataforma tenha baixado o centro de gravidade (20 mm) e distribuído o peso pelos eixos de forma mais equilibrada.

A direção do NX também foi melhorada, tendo assistência mais rápida e precisa, que varia conforme o modo de condução selecionado pelo condutor. Mas nessa matéria é muito difícil igualar o tato e a qualidade da direção da BMW, que neste X3 comprova esse padrão, em simultâneo com uma posição de condução bem centrada e que não deixa margem a críticas. Todos os comandos estão à mão e a transmissão automática de 8 velocidades tem ação sequencial através de patilhas no volante. A seleção dos modos de condução também é feita nas teclas da consola central, junto ao iDrive, os quais alteram os desempenhos da direção, propulsão, suspensão e transmissão, sendo possível afinar uma atitude mais desportiva na configuração Sport, mais reativa do que no caso da do Lexus (também com modo Sport).

A modernização interior é de valorizar, ambos com muitos equipamentos de conforto e digitalização alargada (ecrãs centrais de 12,3’’), incluindo várias assistências à condução. Outros reflexos dos tempos que correm.

Apesar das equivalências dos conceitos SUV e das tecnologias híbridas plug-in, X3 e NX são muito diferentes em vários aspetos. Daí que haja pontuações divergentes ao longo dos diversos parâmetros da tabela, ora favoráveis ao Lexus, ora ao BMW. E é esse escrutínio quase em ziguezague que acaba por levá-los a uma grande aproximação no somatório final, o que é curioso.

O Lexus é superior ao nível das quotas do habitáculo, na versatilidade a bordo e na zona de bagagens, sendo uma espécie de casulo rolante (vidros duplos) em matéria de conforto, incluindo mais equipamento de série. Só que o X3 não fica muito atrás nesses itens, tendo depois argumentos fortes na dinâmica, melhor direção e transmissão, sem exagero dos consumos, mesmo que a autonomia elétrica seja bem mais curta do que a do rival.

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Ficha Técnica

Características

BMW X3

xDrive 30e

LEXUS NX

450h+ AWD

Motor térmico
Arquitetura 4 cilindros em linha 4 cilindros em linha
Capacidade 1998 cc 2487 cc
Alimentação Injeção direta, Turbo, Intercooler Injeção direta e indireta
Distribuição 2 a.c.c./16v 2 a.c.c./16v
Potência 184 cv/5000-6500 rpm 185 cv/6000 rpm
Binário 300 Nm/1350-4000 rpm 227 Nm/3200-3700 rpm
Motor elétrico
Tipo - -
Potência 109 cv (80 kW) 134 cv (dianteiro)+54 cv (tras.)
Binário 265 Nm 270 Nm + 121 Nm
Bateria Iões de lítio Iões de lítio
Capacidade da bateria 12 kWh 18,1 kWh
Módulo Híbrido
Potência 292 cv 309 cv
Binário 420 Nm -
Transmissão
Tração Integral permanente Integral permanente
Caixa de velocidades Automática de 8 vel. Auto., CVT (variação contínua)
Chassis
Suspensão F Ind. McPherson Ind. McPherson
Suspensão T Ind. multibraços Ind. braços duplos
Travões F/T Discos ventilados Discos ventilados
Direção/Diâmetro de viragem Elétrica/12,0 m Elétrica/11,6 m
Dimensões e Capacidades
Compr./Largura/Altura 4,708/1,891/1,676 m 4,660/1,865/1,660 m
Distância entre eixos 2,864 m 2,69 m
Mala 450-1500 litros 545-1436 litros
Depósito de combustível 50 litros 55 litros
Pneus F 7jx18-225/60 R18 235/50 R20
Pneus T 7jx18-225/60 R18 235/50 R20
Peso 2065 kg 2065 kg
Relação peso/potência 7,07 kg/cv 6,68 kg/cv
Prestações e consumos oficiais
Vel. máxima 210 km/h 200 km/h
Acel. 0-100 km/h 6,1 s 6,3 s
Consumo médio 2,6 l/100 km 1,1 l/100 km
Emissões de CO2 59 g/km 25 g/km
Garantias/Manutenção
Mecânica 3 anos sem limite de km 7 anos/160.000 km
Pintura/Corrosão 3/12 anos 3/12 anos
Intervalos entre revisões 25000 km 30000 km
Imposto de circulação (IUC) 204,81 € 204,81 €

Medições

BMW

Acelerações
0-50 km/h 2,3 s
0-100 / 130 km/h 6/9,6 s
0-400 / 0-1000 m 14,2/26,1 s
Recuperações
40-80 km/h (D) 2,8 s
60-100 km/h (D) 3,8 s
80-120 km/h (D) 4,1 s
Travagem
100-0/50-0km/h 36,3/9,3 m
Consumos
Consumo médio 4 l/100km
Autonomia 1219 km

Medições

LEXUS

Acelerações
0-50 km/h 2,4 s
0-100 / 130 km/h 6,4/10,2 s
0-400 / 0-1000 m 14,6/26,7 s
Recuperações
40-80 km/h (D) 2,8 s
60-100 km/h (D) 3,6 s
80-120 km/h (D) 4,3 s
Travagem
100-0/50-0km/h 38,8/9,5 m
Consumos
Consumo médio 5,4 l/100km
Autonomia 900 km