Há um novo BMW M3 nas estradas! Talvez o mais controverso da já longa história de sucesso do reputado desportivo (35 anos), com aquela grelha frontal a dar nas vistas e a muito ser julgada nas redes sociais; mas também (talvez?) a última geração completamente entregue aos encantos mecânicos de um motor puramente a gasolina, respeitando a não menos histórica arquitetura de 6 em linha.

Para acolher o novo M3 e espicaçá-lo nos dotes dinâmicos, um não menos carismático (e recentemente atualizado) Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, o único representante (pelo menos até à chegada do novo Mercedes-AMG Classe C) entre superdesportivas berlinas de quatro portas, de tração traseira e a perfazer os mesmíssimos 510 cv da versão M3 Competition. A principal diferença conceptual estará na configuração do motor, com o Alfa animado por um V6 – com pozinhos de Ferrari...

Com este novo M3, a BMW reforçou os dotes tecnológicos/eletrónicos que permitem ao condutor conjugar a excelência das performances com sensações em catadupa que deixam as mãos a transpirar na pega do volante. Nunca como agora o BMW M3 conseguiu aliar de forma umbilical a capacidade motriz (de andar para a frente, galgando metros de estrada a velocidades estonteantes que deixam o cronómetro espantado pela eficácia dinâmica) com a facilidade de andar para os lados, em pequenas ou grandes derivas de traseira, controladas quase por telepatia entre condutor e rodas,  via direção de feeling mecânico (embora por vezes algo pesado) e pelo trabalho do híper rígido chassis em conjunto com o diferencial traseiro. Muito confuso? Não, é apenas a forma de lidar com este carro, de fazer algumas contas sensoriais tendo em conta a ordem dos fatores técnicos com que a BMW nos presenteia!

Mais: com as possibilidades de ajuste e combinações entre si do peso da direção, velocidade de reação do motor à pressão no acelerador, sonoridade de escape, amortecimento, resposta do pedal de travão e níveis (10!) de intervenção do controlo de tração, o condutor como que se sente um piloto à descoberta da melhor afinação para determinado circuito. Para o fazer, o processo pode ser iniciado através dos botões colocados à esquerda da caixa perto do (vermelho)_botão de ignição, continuando via comando rotativo do iDrive ou através das funções táteis no monitor central. Depois, duas combinações/afinações preferidas podem ser guardadas e ativadas através dos botões M1 e M2 (vermelhos), no volante.

O Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio é menos geração Arcade. Oferece vários estados de espírito (vulgo, modos de condução), selecionados via comando rotativo à esquerda da alavanca da caixa, mas estanques face aos ajustes predefinidos – é apenas possível variar a firmeza do amortecimento. Como tal, só mesmo no modo Race se obtém a sonoridade de escape mais grossa e viciante (e até mais entusiasta face à nota vocal que a BMW escolheu para o escape desportivo do M3) ou o desligar por completo dos controlos de tração e de estabilidade.

Uma das novidades desta recente geração do desportivo italiano é o monitor central de 8,8’’do sistema multimédia (ainda assim, pequeno) e as novas funções/animações telemáticas que incluem a consulta das afinações de cada um dos modos de condução, temperaturas da mecânica, cronómetro, etc.  No M3 Competition há ainda lugar para um analisador da performance de Drift, aferindo tempo e distância a... andar de lado! Face ao Alfa Romeo (analógico), o BMW acrescenta um mais vanguardista e multifacetado painel de instrumentos digital.  Outra das novidades do novo M3 são os M Mode (Road, Sport e Track) que ajustam automaticamente parâmetros da eletrónica e das ajudas à condução.

Temperamentos distintos

Como é que dois desportivos com mecânicas 6 cilindros biturbo, tração traseira e brutais 510 cv podem despertar diferentes sensações? O Alfa Romeo tem o dom (sim, porque não é fácil!) de ser o mais democratizado para uso quotidiano, com bancos confortáveis, suspensão extremamente tolerante e transmissão serena para manobras. O BMW M3 Competition, embora sendo mais amistoso face às anteriores gerações, é sempre mais máquina e menos carro, mais rígido e menos cómodo, mais visceral e menos amistoso. Em particular se equipado com as fantásticas baquets em carbono (3930 €) que tornam a posição de condução um autêntico posto de pilotagem, mas com as mesmas dificuldades para lá chegar e de lá sair de um carro de competição...

O Alfa tem do seu lado o motor V6 em que uma das bancadas de cilindros pode ser desativada (para redução de consumos) e o contributo de ser 100 kg mais leve que o M3 – não obstante ambos os modelos utilizarem alguns painéis da carroçaria em carbono. Diferenças, também, nos pneumáticos, com o italiano a apoiar-se nuns mais macios e extremamente progressivos (mas só depois de atingida a temperatura ideal de funcionamento...) Pirelli P Zero Corsa  Asimmetrico, ao passo que o M3 conta com os préstimos de  Michelin Pilot Sport 4S. Embora com suspensão nitidamente mais tolerante (observem-se  as fotos dinâmicas), o Giulia Quadrifoglio pode adornar um pouco mais em curva, mas tem do seu lado uma direção  e um eixo dianteiro de resposta extremamente fidedigna e ao mesmo tempo dócil, somando precisão a uma quase ausência de resistência, o que só traz benefícios na leitura. O nível de motricidade é excelente e o condutor facilmente ganha confiança para ultrapassar a questão de que, neste carro, ou se conduz com o ESP ligado ou desligado, sem a possibilidade de modos de intervenção intermédios e a função M Dynamic Mode do M3.

Ou seja, mesmo em Race, o Giulia oferece progressividade, quer do chassis e das ligações ao solo, quer da forma como a potência chega às rodas, ou como a caixa funciona, com comandos manuais entregues a enormes patilhas solidárias com a coluna de direção.

O M3 Competition atira-se à estrada com outras evidências. Radicalizando-se (principalmente) as reações de motor, caixa e suspensão, tudo se torna mais imediato e tátil face ao Alfa, com esta nova geração do desportivo bávaro a conseguir desmultiplicar tudo isso em eficácia e superior tranquilidade do condutor. Este continua a sentir doses maciças de desafio e adrenalina, mais brutalidade na altura das trocas de caixa, mais força a colocar no volante para segurar o carro à estrada, mas agora com uma retribuição ainda mais gratificante e única, em que apetece acelerar para contrabrecar ou para despoletar a instantânea brutalidade do motor.

Neste autêntico concentrado de emoções não deixa de ser curioso analisar as performances aferidas, em que os dois modelos não se despegam (!), mas em que é inegável a superior sensação de brutalidade e crescente de velocidade a bordo do BMW.

Apenas umas breves palavras sobre custos. Para potências iguais, o Giulia é mais barato (no catálogo da BMW também existe M3 normal, de 480 cv a partir de 116.000 €) e inclui superior garantia geral. Na BMW não será de descurar a inclusão de manutenção programada por 5 anos ou 100.000 km.

Qual a melhor berlina superdesportiva da atualidade? O novo BMW M3 é tecnologicamente mais avançado, de interior e de soluções mais vanguardistas e condução extremamente gratificante na forma como alia a eficácia com uma mordaz atitude em estrada. Mas é muito rígido e pode tornar-se cansativo no quotidiano. Cenário onde, precisamente, o Giulia Quadrifoglio se distingue, com um trato sereno e de atuação mais discreta, que depois se transfigura numa atitude incisiva, repleta de entusiasmo dinâmico. Por isso, o ideal seria... ter os dois, para completar o quadro das melhores sensações ao volante!