No setor automóvel parece não haver antídoto para a febre dos SUV, que propagou a praticamente todas as categorias do mercado. O surto foi iniciado há uns anos, quando a japonesa Nissan democratizou o conceito com a 1.ª geração de um estrondo chamado Qashqai, no coração do importantíssimo segmento-médio inferior (C). Daí à miniaturização do formato foi um passo. E o facto de passarem a existir mais compactos e ainda mais à medida da utilização urbana e das carteiras, facilitou mais o acesso à efervescente categoria. Outros fabricantes (praticamente todos) não tardaram a explorar o emergente filão. E hoje quase não há como escapar ao fenómeno.

Neste contexto, técnica ou visualmente, o Renault Captur pode considerar-se automóvel quase sem defeitos (as vendas confirmam-no), mesmo não estando entre os compactos mais revolucionários da atualidade. Trata-se de modelo à medida de clientela que valoriza o preço, mas não abdica de qualidade e condução confortável e segura, mesmo sem grandes emoções. Ora, a recém-chegada versão híbrida  Plug-in vem preencher, precisamente, toda essa franja mais tecnológica que resta no segmento B, com a imagem desempoeirada da moda e soluções inovadoras na marca, mantendo a aposta forte na personalização e, muito importante, fiel ao princípio de racionalidade original. O Captur mais sofisticado e evoluído está claramente orientado para máxima eficiência térmica, muito mais do que para desempenhos entusiasmantes e desportivos. A fórmula de hibridização E-Tech no com- pacto da Renault com carregamento externo tem por base unidade 1.6 atmosférica a gasolina, de apenas 91 cv, associada a dois motores elétricos. O mais pequeno, com 34 cv e 50 Nm, atua como gerador, recuperador de energia, atuando também na sincronização das engrenagens da transmissão; o maior, com 67 cv e 205 Nm, a máquina elétrica propulsora por excelência, transferindo potência para as rodas. O sistema, gerido por a caixa de velocidades multimodo (sem embraiagem e de dentes direitos, ou seja, focada no reduzido atrito interno), garante 160 cv de potência combinada e mais de 50 km de autonomia elétrica com uma carga da bateria de 9,8 kWh, instalada no piso, em posição recuada sob os assentos traseiros, reduzindo a capacidade da bagageira para 275 a 379 litros, dependendo da posição dos bancos, que avançam sobre calhas.

Receita diferente da utilizada pela Jeep no desenvolvimento do Renegade 4Xe, versão inédita de crossover compacto de visual quase militarizado, modernizado com a adoção de novos grupos óticos LED e uma redesenhada grelha frontal. Na traseira, farolins novos, também com a tecnologia LED, sendo que se manteve intacta a imagem exterior tipicamente Jeep, que funciona! É certo que não será o mais consensual dos modelos no rico portefólio da marca, mas é um dos automóveis com mais personalidade; uma espécie de afirmação de estilo do tipo gosta-se ou odeia-se. A carroçaria bem quadradona esconde a aplicação da plataforma que a Fiat estreou no 500L na empresa norte-americana, modificada, precisamente, para permitir aventuras por trilhos e caminhos de terra,  agora com sistema de propulsão híbrido Plug-in enquadrado com as prioridades dos novos tempos.

No 4Xe Limited, um motor de combustão interna a gasolina, turbo, quatro cilindros, 1,3 litros, com potência de 130 cv e 270 Nm de binário e dois motores elétricos, um dos quais montado no eixo dianteiro e acoplado ao motor de combustão interna que, além de trabalhar em sinergia com o motor térmico, quando necessário pode funcionar como um gerador de alta tensão. A segunda máquina elétrica está colocada no eixo traseiro e dispõe de caixa de redução e diferencial integrado. Debita 60 cv de potência e 250 Nm de binário, proporcionando tração e recuperando energia em travagem. Tudo somado, são 190 cv à disposição do pedal do acelerador, geridos através de caixa automática de seis velocidades e em função dos três modos de funcionamento possíveis: Híbrido, Elétrico e E-save, ativados usando o seletor localizado em frente da caixa. No modo híbrido, selecionado por defeito, o motor de combustão interna e o motor elétrico trabalham em conjunto. Inicialmente, o sistema favorece a condução elétrica; o motor de combustão interna entra em ação acima dos 130 km/h ou sempre que se exige mais esforço da mecânica. O modo elétrico permite condução com zero emissões para até cerca de 50 km; o E-Save é o modo destinado a manter a carga da bateria ou para efetuar o próprio carregamento usando o motor de combustão interna, suportando dois modos secundários, denominados economia de bateria (E-SAVE passivo) e carga de bateria (E-SAVE ativo), podendo ambos ser ativados através do ecrã do sistema Uconnect. A bateria de  iões de lítio chega a 11,4 kWh de capacidade e está arrumada debaixo do assento posterior para não besliscar as cotas interiores.

No comando rotativo do Select-Terrain no painel de bordo pode optar-se entre cinco modos de condução: Auto, Sport (que os outros Renegade não têm), Snow (neve) e Sand/Mud (Areia/Lama), a que se juntam as funções específicas para condução em fora de estrada: 4WD Low, de desmultiplicação curta da 1.ª velocidade, replicando o efeito de uma transmissão com redutoras, e 4WD Lock para bloqueio de diferencial, mantendo o motor elétrico traseiro sempre ligado para assegurar eficácia na distribuição de binário pelos dois eixos. Subidas, descidas, cruzamentos de eixos não assustam o SUV híbrido da marca norte-americana, sendo que graças à função Powerlooping as rodas traseiras têm sempre força, mesmo sem carga da bateria – com a bateria nas lonas, o pequeno motor elétrico dianteiro (ligado ao motor de combustão) alimenta o motor elétrico traseiro.

Compacto, à medida da sua vocação vincadamente urbana, o Captur E-Tech não é tão multifacetado. Para gerir o funcionamento híbrido, o Renault conta com três modos de condução: Pure (forçando o acionamento puramente elétrico), Sport (para máxima performance) e My Sense (gestão eletrónica automática, permitindo ao condutor algumas personalizações, caso da resposta ao acelerador ou peso da direção). O SUV francês também permite acionar a função E-Save, que resguarda a energia na bateria, mas também oferece a possibilidade de regenerar até um máximo de 50%.

Na comparação com o Jeep, o Renault oferece maior autonomia elétrica face à capacidade útil da bateria. Facilmente chegamos aos 60 km de marcha silenciosa se a utilização for maioritariamente urbana.  Assim, nos primeiros 100 km, consumo médio de gasolina de 3,1 l/100 km. Com a bateria esgotada, a funcionar como full hybrid convencional, o consumo médio de combustível irá fixar-se em torno dos 5 litros. Sempre ligeiramente mais gastador o Renegade.

Em contrapartida, a bateria do Jeep pode ser carregada a 3 kW, em 3,5 horas, até um máximo de 7,4 kW, precisando de 1h40 minutos para recuperar a totalidade da carga. O Renault, embora possa ser ligado a postos de até 22 kW, o carregador de bordo não aceita mais que 3,7 kW (3 horas de carregamento), precisando de 5 horas de abastecimento se ligado a tomada doméstica, a 2,3 kW.

No PHEV da Renault, conjunto mecânico mais focado na eficiência, seja pela autonomia conseguida em modo puramente elétrico, seja pelo consumo de combustível depois de terminada a carga da bateria. O Jeep, com sofisticado sistema de tração integral, é automóvel mais versátil, com reais credenciais TT, características que habitualmente associamos à marca americana. Nos dois, lista completa de itens de segurança e conforto, habitáculos espaçosos e com qualidade, prestações convincentes e dinâmica equilibrada. No Captur E-Tech, mala curta e caixa lenta na resposta ao acelerador; no Renegade 4Xe, consumos e preço mais altos.