Em 1991, nos 110 anos do nascimento de Ettore Bugatti, um empresário italiano, Romano Artioli, ressuscitou o nome Bugatti (compra os direitos em 1987) com um superdesportivo a que chamou EB 110.

Desenhado por Marcelo Ghandini (que ajudou na criação de vários Lamborghini e Maserati, Lancia Stratus, Citroën BX ou o primeiro BMW Série 5), tinha chassis em fibra de carbono, com vários componentes em titânio, motor V12 com quatro turbos de 550 cv e tração integral – 73% do binário entregue no trem posterior, onde montava pneumáticos com a medida 325/30 ZR18, e só 27% no eixo da frente, que se apoia em “borrachas” 245/40 ZR18.

Atingia 100 km/h em 3,4 segundos e os 343 km/h.

Apareceria ainda uma versão Super Sport, mais leve e com 600 cv (0 a 100 km/h em 3,2 s e 351 km/h – recorde para carro de produção), tendo Michael Schumacher comprado um… em amarelo!

A Bugatti SpA ficava perto de Modena, em instalações sumptuosas, mas viria a falir em 1995, depois do ambicioso Artioli ter comprado também a Lotus, que acabaria por ter de vender aos malaios da Proton.

Em 1998, o Grupo VW avançou para a compra da Bugatti, por Ferdinand Piech querer um diamante no portefólio da marca.

Primeiro mostrou um concept de uma berlina (EB 218) e, em Tóquio-1999 desvendou o primeiro protótipo do supercarro com 1001 cv e velocidade acima dos 400 km/h. Barreiras que Piech queria ultrapassar… porque sim.