É tudo normal, até porque o interior não é assim tão diferente dos outros Audi, decalcando até a atmosfera digital que é projetada pelos conhecidos monitores táteis na consola central e pelo denominado Cockpit Virtual (à frente do condutor), que é comum a outros automóveis de luxo da marca alemã. O interface de bordo integra várias informações e dados acerca da propulsão inteiramente elétrica do e-tron (consumo, autonomia e nível da bateria, por exemplo), mas essa monitorização talvez deves se ser mais completa, não dispondo, por exemplo, de ilustração gráfica e/ou visualização da ação instantânea dos propulsores e da tração, tendo em conta tamanha sofisticação e as variáveis que entram a jogo.

Porque, no plano tecnológico, este novo SUV zero emissões é uma autêntica montra tecnológica do emblema de Ingolstadt, recorrendo a dois motores elétricos, um por eixo (170-184 cv à frente, 190-224 cv atrás), ambos com a potência conjunta de 360 cv/265 kW ou 408 cv/300 kW (em boost durante 8 segundos, no modo Sport). A capacidade da referida propulsão é fulgurante (máximo de 664 Nm) e, apesar do grande peso estrutural (próximo das duas toneladas e meia), a forma como se movimenta e acelera é quase surpreendente. Nada banal!

Pressente-se o peso do conjunto, mas a disponibilidade é imediata, quer no arranque, quer nas retomas de velocidade, quase fazendo esquecer aquele lastro. Quase, porque volta a ter-se essa perceção nos troços sinuosos. Aí também se percebe que a direção é pouco direta, algo artificial, embora tenha assistência (elétrica) progressiva e variável; o tato é leve, inclusive no modo Sport, em que devia ter outra firmeza. Não é essa a natureza do e-tron, cujos atributos residem exatamente no elevadíssimo conforto proposto a todos os níveis, desde o baixo ruído em estrada, à atuação da suspensão pneumática (por vezes excessivamente branda, veja-se só!), passando pelo equipamento de luxo e pelo grande isolamento do habitáculo.

Neste último aspeto sobressai o inerente silêncio da mecânica, como é óbvio, mas o trabalho de insonorização é notável, graças aos isolamentos específicos (microfibras) junto das cavas das rodas, no piso e em várias cavidades inferiores, assim como por baixo dos bancos e nas caixas dos motores (à frente/ atrás), incluindo o recurso a vidros laterais acústicos/duplos (600 €). A coexistência desses materiais e o tipo de tratamento é visível na ausência de ruído a bordo, algo que persiste em todas as condições, mesmo nas incursões TT, perante as quais o e-tron não se intimida (programa allroad e offroad incluídos), graças a ângulos adequados para esse efeito, além da possibilidade de variar a distância ao solo (mais 5 cm acima dos normais 17,3 cm) pela suspensão.

A qualidade da condução também é concedida pelas prestações elevadas (5,6 s até 100 km/h; 2 a 3 segundos nas recuperações essenciais), além da enorme estabilidade a tamanha rapidez, muito por culpa da tração quattro, do baixo centro de gravidade e da repartição equilibrada dos pesos (50:50), assim como pela diminuição do arrastamento através de detalhes especiais, incluindo escoamento de ar junto às rodas e ao piso, além de grelha eletricamente ajustável.

Os inéditos retrovisores virtuais também ajudam, melhorando a aerodinâmica através dos 15 cm a menos na largura (Cx de 0,27). E contribuem ainda para o ambiente high-tech a bordo com as imagens exteriores a serem projetadas em ecrãs laterais (7’’) junto às portas. A coisa funciona bem, mas exige habituação nas situações imediatas, apesar da excelente definição e da nitidez das imagens. De facto, são muitos, muitos anos a olhar de maneira diferente...

A capacidade da bateria de 95 kWh poderá gerar autonomias entre 350 e 370 km, mesmo sem ter cautelas excessivas. O consumo não é nada baixo (24 a 28 kWh/100 km) e os tempos de carga dependem do tipo de terminal. De 8,5h a 4,5h para abastecimento a 11 kW e/ou a 22 kW (dados oficiais). Numa tomada doméstica normal são necessárias mais de 40h. Num posto de 50 kW (CCS), cerca de 1h15 m. Melhor! 

Com tamanho entre Q5 e Q7, o e-tron é um SUV 100% elétrico equipado com bateria de 95 kWh. A autonomia teórica é de 417 km, mas esse cálculo é otimista, sendo mais razoável contar com cerca de 350-370 km. As cargas são longas (custo variável), mas é possível aceder a terminais até 150 kW (DC, 30 minutos). Adversário direto de Tesla Model X, Mercedes-Benz EQC e Jaguar I-Pace, o e-tron guia-se muito bem e é bastante confortável. Interior de luxo, preço elevado...