Sem grande alarde na revisão de meio de ciclo da 4.ª geração do Santa Fe, a Hyundai ‘virou do avesso’ o SUV com lotação para até sete ocupantes: da plataforma às mecânicas (em vários níveis de eletrificação), dos acabamentos às tecnologias, muda tudo!
O Santa Fe é a expressão máxima de conforto, sofisticação e elegância na gama Hyundai. É o topo de gama da marca coreana na Europa, mas também cumpre funções de montra tecnológica na perseguição às referências germânicas no segmento dos grandes familiares de sete lugares. Talvez por isso, apesar de bastante fresco no mercado — a atual geração é de 2018 —, o restyling mais recente foi invulgarmente profundo. Não é comum numa atualização de meio de ciclo um modelo mudar de plataforma, mas o renovado Santa Fe assenta em arquitetura de nova geração, que lhe permitiu o salto para a eletrificação, entre progressos na dinâmica, na segurança e na habitabilidade.
Híbrido ‘suave’
A nova tecnologia híbrida da Hyundai faz a sua estreia na motorização principal do novo Santa Fe. Na versão tecnicamente mais simples HEV (o PHEV chega a partir de julho), o sistema dispõe de motor 1.6 T-GDi de quatro cilindros com turbo e injeção direta de gasolina, a debitar 179 cv e 265 Nm, acoplado a uma nova caixa automática de 6 velocidades, a que se junta um motor elétrico de 60 cv e 264 Nm que tem a função de auxiliar a unidade térmica, mas que tem pode propulsionar o veículo sem aquela. A alimentá-lo está uma bateria de iões de lítio, reduzida no seu tamanho e capacidade. Com o trato muito suave do pedal da direita pode rolar-se em modo 100% elétrico (a marca anuncia 120 km/h), mas não mais do que umas centenas de metros até que a bateria de 1,49 kW/h fique esgotada.
A estreante motorização eletrificada (full hybrid) tem potência e binário combinados de 230 cv e 350 Nm, respetivamente, o que lhe permite acelerar mais rápido do que o congénere equipado com o Diesel de 2,2 litros e caixa automática de dupla embraiagem com 8 relações (8,9 contra 9 segundos). Esta ligeireza nota-se especialmente em cidade e estradas limítrofes, habitat onde o empurrão elétrico se faz mais sentir com mais intensidade e frequência, mas este também mostra boa desenvoltura nas vias rápidas, incluindo em autoestradas – a ajuda híbrida não é aqui tão óbvia. Acresce a eficiência no consumo do combustível (e nas emissões): a média aferida em percurso misto não ultrapassou os 7 l/100 km, ainda com a bateria descarregada e conduzindo em modo híbrido. A travagem regenerativa permite enviar energia de volta à bateria e, com alguma prática, conduz-se em cidade sem tocar no pedal do travão, só com a desaceleração excedentária gerada pelo sistema de recuperação.
Sete lugares em classe executiva
A condução suave do híbrido a gasolina só vem confirmar o estatuto de grande rolador do automóvel que substitui, embora agora num patamar bem mais alto de qualidade e sofisticação.
No Santa Fe, a posição de condução é alta e não é especialmente envolvente. O volante tem ótima pega e o banco é confortável apesar do reduzido apoio lateral, mas a ótima visibilidade para todos os ângulos da estrada compensa bem alguma falta de envolvência. A direção tem um tato preciso e ligado ao asfalto e só perde algum feedback quando se acelera a velocidade em traçados mais exigentes com muitas curvas. A este ritmo, apesar de se sentir que tem um centro de gravidade alto, a inclinação lateral da carroçaria está muito bem controlada, mérito da suspensão que tem no amortecimento brando mais competente e muito sólido o reflexo do rigor de construção deste mecanismo, dos seus isolamentos e ligações. Por outro lado, o motor, que agrada a regimes médios e baixos, tem menos fulgor nos mais altos.
Ao mesmo tempo, a caixa de utilização suave e despreocupada (e a economia adicional do sistema HEV) mostram que as viagens em primeira classe estão-lhe nos genes, tratando-se de modelo focado nas possibilidades de participar de forma ativa nos momentos de descontração dos seus ocupantes, levando-os mais longe, juntamente com uma série de equipamentos de lazer.
A bagageira tem boa capacidade – maior que a do carro que sai de cena, ligeiramente menor que a do gémeo Kia Sorento – e o piso de carga relativamente baixo ajuda nas cargas e descargas.
Para oferecer excelente grau de funcionalidade, a Hyundai concebeu diversos sistemas de configuração do interior, permitindo que, de forma fácil, se possa modular a zona de carga consoante as necessidades. Com os assentos da 3.ª fila rebatidos, a capacidade da bagageira melhorou em 24 litros, alcançando uma capacidade total de 571 litros. Na medição com os assentos da 2.ª e 3.ª fila totalmente rebatidos, a capacidade total cresce para 782 litros. A plataforma fica totalmente plana. Já na configuração de sete lugares a bordo, a mala encolhe para volumetrias de citadino.
A disposição inteligente da nova plataforma permite arrumar a pequena bateria no piso do habitáculo, por baixo do assento do passageiro, para não comprometer as cotas interiores. As medidas são praticamente as do carro que sai de cena (cresceu só 1,5 cm em comprimento e 2 cm em largura), mas na mesma distância entre eixos a marca coreana anuncia mais 3 cm para as pernas dos ocupantes da 2.ª fila de bancos.
Com uma boa relação potência/consumo(s) e dinâmica ao nível do se espera de requintado transportador familiar, o renovado topo de gama da Hyundai tem, afinal, um preço competitivo, face a tudo o que tem para oferecer: os acabamentos são cuidados, a imagem é sofisticada, a combinar com o interior espaçoso e versátil, com uma lista elogiável de equipamentos de conforto e segurança. Suspensões, caixa e motorização híbrida, que praticamente não se deixa ouvir, confirmam upgrade a toda a linha.