Alinhadas na ‘pit-lane’ do Autódromo do Estoril, oferecem estranha sensação de sereno frenesim. Longe da imagem agressiva de muitas outras Superbikes, as GSX-R 1000 exibem linhas fluídas e dimensões compactas, com uma discrição que nem a decoração azul inspirada nas máquinas de MotoGP consegue anular, mais próximas de uma “seiscentos”, aproveitando longa experiência acumulada com a GSX-R 750, a única da cilindrada que alia o melhor de dois mundos. Leveza e facilidade sensível desde o primeiro momento, com encaixe perfeito em moto que está mais estreita que a antecessora, com uma frente ‘mais curta’ e traseira menos volumosa, apesar da maior distância entre eixos. Medidas geradoras de posição mais racing à anterior versão, exponenciando agilidade de movimentos no habitat natural, com agradecida facilidade na condução em circuito.

Leveza patente desde o primeiro momento, na hora arrancar das boxes, com sonoridade entre o discreto som do ralenti ao grito agudo quando as rotações sobem até perto do corte de ignição, às 14 5000 rpm. Acordes de excitação que ganham outra musicalidade em pista, onde o motor completamente novo confirma gigantesca capacidade em subir de rotação, com enorme “pulmão” nos regimes médios antes de revelar surpreendente capacidade de alongamento. A partir das 10 000 rotações por minuto e até ao ‘red-line’, sobressaem as inovações derivadas das tecnologias desenvolvidas em MotoGP e que valeram mais 17 cavalos à anterior GSX-R. Desde o genialmente simples sistema de distribuição variável Suzuki Racing VVT, apurado ao longo de uma década em competição e que aproveita as forças centrifugas geradas pelo aumento de rotação do motor, para, com a ajuda de 12 esferas colocadas no interior do pinhão da árvore de cames, fazer variar a abertura das válvulas em determinados regimes. Rotações mais elevadas ‘autorizadas’ pelos ultrarresistentes linguetes que transmitem o movimento das cames às válvulas, mas também pelas condutas de admissão mais largas e injetores duplos que, além da melhorada resposta em aceleração, garantem maior potência nos regimes mais altos. Sendo que as rotações mais elevadas são mais facilmente atingidas pelos novos pistões, de maior diâmetro e menor curso.

Argumentos de modernidade traduzidos em portentosas saídas de curva e surpreendentes subidas de velocidade, com a potência colocada no asfalto de forma eficaz e segura graças à renovada ciclística, sobretudo o braço oscilante mais longo. As mudanças na geometria dianteira tornam ainda mais intuitiva a colocação em curva, e o novo conjunto de amortecimento da Showa confirma a eficácia em inclinação, com dianteira de elevada precisão e mono amortecedor que não deixa ‘fugir’ nenhum dos cavalos em desnecessárias derrapagens. E quando a brutalidade da aceleração ou os ressaltos do asfalto levam a roda da frente a levitar, o amortecedor de direção eletrónico garante a necessária tranquilidade de espírito antes mesmo da entrada em funções do controlo de tração. Estreia de sistema com 10 níveis de intervenção, fácil de ajustar mesmo em andamento (basta cortar gás por uns segundos) que ajudou a esquecer o asfalto húmido do circuito do Estoril, entrando em ação, de forma sempre muito suave, mais notória através da luzinha amarela do que pelo comportamento da moto, mesmo debaixo de fortes provocações na Parabólica.

Rapidez que coloca à prova a renovada ciclística, do quadro ao sistema de travagem. Com pinças monobloco Brembo de fixação radial – uma vez mais oriundas do universo da competição – e discos de grande diâmetro, a potência de desaceleração pode ser brutal, mas sempre com enorme sensibilidade da manete direita, permitindo gerir de forma precisa a travagem até bem dentro da curva. Com ABS de que nunca se “ouviu” qualquer reclamação, apesar da pista húmida em vários pontos, a travagem perde apenas em resistência, ficando algo esponjosa ao fim de algumas voltas no limite. Bem melhor, o amortecimento mostrou enorme precisão da dianteira, com o ‘afundamento’ que contribuiu para algum conforto em estrada resolvido com ligeiro endurecimento da forqueta Showa Big Piston Fork, sempre suave mesmo na hora de devolver o pneu dianteiro ao asfalto depois de levitação causada pelas mais fortes acelerações em saída de curva. Outro momento de eficácia, com a suspensão traseira a contribuir para máximo aproveitamento de toda a potência, mostrando evolução muito positiva desta GSX-R 1000 L7, beneficiando do trabalho da Suzuki em MotoGP. E se Maverick Viñales ganhou, em 2016, com a GSX-RR então é porque funciona mesmo…