Reforço de aposta da BMW na gama intermédia ditou criação de novo motor de dois cilindros paralelos, capaz de agradar a ‘gregos’ que procuram diversão e aventura dentro e fora de estrada, como aos ‘troianos’ que buscam facilidade urbana e polivalência. E se, para os primeiros, a casa bávara propõe a F850 GS, para estes aconselha a F750 GS, de dimensões que privilegiam fácil abordagem dos condutores (e condutoras) com menos quilómetros. Como aos que, tendo larga experiência, procuram uma máquina de dimensões mais compactas, fácil de usar em cidade mas sem limitações quando surge o apelo da viagem.

Profundamente renovado mas sem perder traços genéticos, da ciclística ao motor, o degrau intermédio da ilustre linhagem GS viu reforçados índices de facilidade e economia, revelando novas soluções em todos os capítulos. A começar pela colocação mais convencional do depósito de combustível, que saiu debaixo do banco para a posição clássica, perdendo 1 litro de capacidade para manter a estreiteza da versão anterior. Tudo em prol da excelente ergonomia e acessibilidade, que começa com banco baixo, mas suficientemente confortável para tiradas diárias de mais de 400 km. Boa posição de condução, descontraída, que só peca, nas ligações mais longas, sobretudo em autoestrada, pela quase completa ausência de proteção aerodinâmica.

Grau de conforto acompanhado pelo motor, de comportamento suavizado ao bloco, exatamente igual em termos mecânicos, que equipa F850 GS, ambos com 853 cc mas com diferenças na gestão eletrónica. Que justificam variações notórias de atitude, com a maior vivacidade da oito-e-meio (mais 18 cv) contrabalançada pela maior suavidade e menores vibrações da 750. Além de maior economia, com esta a fazer média de 4,5 L/100 km no périplo romeno, com muita montanha e sempre acompanhando o ritmo das ‘irmãs’ maiores, enquanto a 850 gastou 5,3 L por cada centena de quilómetros percorridos no 20.º Portugal de Lés-a-Lés. Motor completamente redesenhado ao anterior, de 798 cc, reforçando caráter alegre, de acelerações prontas desde as mais baixas rotações, apoiado nos ciclos de ignição a 270.º/450.º em vez dos anteriores 360.º.

Vivacidade acrescida e menores vibrações, absorvidas pelos dois veios de equilíbrio – bloco anterior apenas com um – em motor que mostrou elevada eficácia nos regimes intermédios, sempre cheio, forte mas muito redondo. E com notável capacidade de alongamento, tirando máximo partido da bem escalonada e muito suave caixa de velocidades, acompanhada na perfeição pela embraiagem assistida e deslizante. Conjunto de nível tão elevado que relega o Quick-Shift (440 €) para plano dispensável, tanto mais que, para funcionar na perfeição, este sistema de assistência para subir e descer de relação da caixa sem desacelerar ou embraiar exige uma condução muito determinada, dependente que está da velocidade e rotação mas também do ângulo de abertura do acelerador. Ou seja, funciona bem em acelerações fortes mas passa ao lado da desejada perfeição em ritmos mais turísticos ou nas mãos de condutores menos experientes. Opcional a trocar pelos mais funcionais e práticos punhos aquecidos (225 €) e controlo de pressão dos pneus (210 €)…

Lista de equipamento extra que inclui o sistema ESA de amortecimento controlado eletronicamente (475 €), que atua no elemento do eixo traseiro acionado pelo novo braço oscilante fabricado em alumínio. E que permite variar entre o bastante suave modo Road e o mais eficaz Dynamic, garantia de comportamento mais sólido mas sem comprometer a boa vida a bordo. À frente, forqueta convencional e sem regulação, ajuda ao conforto, mesmo nas piores estradas, e acaba por não sofrer agruras com excessivo afundamento em travagem porque… não existe. É que o conjunta sobressai pela imensa progressividade, com bom tato mas que se desejaria mais imediato e potente. Nota no capítulo da segurança para a possibilidade de montar, sem custos acrescidos, o mais evoluído ABS Pro bem como o controlo de tração dinâmico DTC, desde que se opte pela instalação dos modos de condução Pro (425 €), que, neste caso, juntam Dynamic e Enduro aos Rain e Road de série. Muitas mudanças também na ciclística, agora assente em quadro reformulado, recorrendo ao motor como elemento portante, com apurada repartição de massas e centro de gravidade reposicionado. Também com o contributo do depósito em posição convencional, colocando mais peso no trem dianteiro e, assim, aumentando a sensibilidade da roda dianteira e estabilidade em curva. E que mostrou muito mais à vontade quando a velocidade aumentava para acompanhar as GS mais potentes. Sem nunca as perder de vista!