O lema da Audi para o novo R8 é esclarecedor: «nascido na pista, construído para a estrada». No último salão de Paris, após a estreia do carro de competição R8 LMS GT3 (para 2019), o automóvel de produção segue-lhe as pisadas e contempla os progressos técnicos efetuados nessa respetiva base, tendo obtido vários ajustes ao nível das suspensões, no mecanismo da direção, assim como no sistema de travagem, além de novos pneus desenvolvidos pela Michelin. O bloco V10 também sofreu ligeiras modificações, em especial na configuração mais vitaminada de 620 cv, na qual se destaca a aplicação de válvulas otimizadas com componentes em titânio.
De uma maneira geral, as alterações em causa não são muito profundas, mas como se trata de um desportivo especial, qualquer tipo de mexida faz com que exista uma precisão dinâmica melhorada à boleia de alguns detalhes mais ínfimos. Ou seja, há pequenas diferenças que podem fazer todo o sentido e gerar outra sensibilidade a quem conduz, quer seja em estrada, quer seja em pista. E assim parece com o simples facto, por exemplo, de integrar ou não a nova direção dinâmica (parametrizada, e em opção) ou a nova barra estabilizadora dianteira de polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP) e alumínio, a qual diminui o peso (2 kg) e aumenta a estabilidade.
Foi isso que aconteceu na experiência que tivémos oportunidade de levar a cabo no exigente traçado da pista Ascari, perto de Ronda/Málaga, Espanha. O briefing técnico relatado pelos especialistas da Audi Sport GmbH é de igual modo extensivo às variantes Coupé e Spyder (ambas à venda no 1.º trimestre de 2019, talvez em março ou abril) e, quer num caso, quer noutro, assumindo o aumento de potência do V10 atmosférico para 570 cv na versão básica (30 cv mais do que antes) e, depois, para 620 cv na tão especial versão Performance, ambas com recurso à tecnologia quattro de tração integral.
Há poucas diferenças estéticas face ao antecessor (grelha frontal alargada, outras barras verticais e splitter dianteiro diferente), mas em jeito de compensação a grelha atrás abrange agora toda a largura dessa mesma secção e o aileron posterior é de maior dimensão, estando ainda numa posição mais elevada. É ainda nessa zona que se poderá espreitar o V10 (agora com filtro de partículas; posição central-traseira), perspetivando, então, o que está em causa, mesmo antes de abordar o circuito...
Piloto por um dia…
De capacete e fato de competição, as reações ao volante do R8 em pista não deixam quaisquer dúvidas. A força do V10 é inesgotável e a acústica é quase delirante à medida que nos habituamos à reação instantânea do modo Performance selecionado por botão direto no volante. Muita parra, muita uva...! E se nem sempre é fácil encontrar o apex perfeito (dentro de cada curva), o bilugar da Audi parece tentar corrigir o discurso errático constante, não vá o diabo tecê-las, perdoando erros e enganos com tamanha facilidade que nos faz sentir especiais. E muito! À medida que repetimos o traçado, a confiança aumenta e é aí que por vezes o perigo espreita, embora isso não perturbe o R8. Sem medo! O nosso Audi aceita tudo (ou quase tudo) sem se queixar, mesmo que se entenda até a delicadeza e a precisão da direção dinâmica e o esforço exato que coloca em curva, pelo menos quando se a compara com o modelo que não a tem. E tudo indica que essa alternativa não terá um custo barato...
Outro trunfo essencial é ainda a reconfigurada suspensão e os discos carbocerâmicos aplicados (opcionais), diferença que pode ser fulcral na eficácia quase desconcertante deste R8, ainda mais se se adicionar a tal barra estabilizadora dianteira CFRP. Mais novidades no melhoramento do sistema de estabilidade (ESC) com função avançada que assegura maior controlo e reduz a distância das travagens a fundo, nada menos do que 1,5 m a partir de 100 km/h e quase 5 m desde 200 km/h, enquanto os pneus Michelin (jantes de 19’’ de série e 20’’ em opção) também foram especialmente desenvolvidos para maior grip, capazes de permitir o arranque até 100 km/h da versão Performance nuns escassos 3,1 segundos (3,4 s na de 570 cv). O equilíbrio e o domínio em pista também é exercido pela eficácia da tração quattro, a que se junta, então, a resposta eloquente do V10 através de passagens rápidas (comando sequencial através de patilhas no volante) por parte da transmissão de dupla embraiagem (7 relações). Reduções num ápice, transições rápidas nas rotações altas, a par de entoação lá atrás muito difícil de igualar (e de esquecer!), só ultrapassada pela extraordinária acústica de competição do outro R8, o LMS GT3. Entre um e outro..., prova superada pelo novo R8, mesmo se sujeito às ordens menos exatas do piloto de ocasião. Por um dia. Um R dos diabos, lá isso é que é.