Nas mais empolgadas conversas acerca de automóveis é natural que venha à baila a entretida temática dos híbridos. Por isso, torna-se essencial saber concretamente sobre o que se fala. O Hyundai Ioniq e Toyota Prius ajudam a esclarecer sobre essa tecnologia e reforçam ainda o seu debate.

Já não é novidade para ninguém que os automóveis híbridos começam a fazer cada vez mais sentido. E há duas ótimas razões que validam esse pressuposto: menor consumo e emissões mais baixas. Mais ecológicos, portanto. E o início da conversa pode ter exatamente essa abordagem, sendo uma matéria à qual é mesmo impossível escapar. Se se pensar que nas mais importantes cidades da Europa já se começam a verificar várias interdições à circulação dos utentes mais poluentes, talvez seja o momento oportuno, então, para ponderar numa verdadeira alternativa. Híbridos? Porque não. Venha de lá esse abraço ecológico que o planeta até agradece! E o urso polar também.

Motorizações híbridas

Há detalhes completamente distintos entre os modelos a jogo, a começar pelo facto de o Hyundai usar baterias de iões de lítio (1,56 kWh/33 kg), em vez das de níquel-metal do Toyota (1,31 kWh), estas com melhorias ao nível da performance e da própria durabilidade (tendo 10 anos de garantia contra 8 anos ou 200.000 km das do Ioniq).

O rendimento conjunto da mecânica Hyundai é mais elevado (141 cv) do que o do adversário (122 cv), embora no binário máximo haja pouquíssima diferença: 170 Nm em vez de 163 Nm. A potência do bloco elétrico do Prius, por sua vez, é superior: 72 cv contra 43,5 cv. As acelerações medidas são muito idênticas, mas com ligeiro adiantamento por parte do Hyundai (de igual modo na velocidade máxima), voltando a repetir-se esse (quase) empate nas principais retomas de velocidade.

Nos dois casos, sempre com os modos desportivos selecionados (Sport no Ioniq e Power Mode no Prius), os quais transfiguram por completo a condução e as reações à pressão dos aceleradores. Para melhor, a condução do Hyundai, que nessa vertente (menos ecológica) supera o Prius de forma flagrante, tendo até inferior ruído geral, algo que também acontece graças ao desempenho da mencionada transmissão de dupla embraiagem (6 relações), por contraponto à sincronização do tipo CVT (variação contínua) do Prius, e através de diferencial específico.

Refira-se que a atuação da mecânica do Toyota é suave e progressiva, ao mesmo tempo que a transmissão está bem melhor do que antes, apesar do maior arrastamento nas acelerações fortes ou nas transições demasiado bruscas (e em alta). No Ioniq, por sua vez, a resposta é enérgica e há outra sensação de rapidez para quem está ao volante (apesar da tal equivalência nas medições), tanto mais se se ativar o modo Sport, embora certas passagens até pudessem ser mais redondinhas.

Regista-se, mesmo assim, outro tipo de compasso ao nível da condução, embora a ação sequencial da caixa DCT6 apenas seja permitida no punho do seletor, não havendo patilhas no volante para esse efeito. Mas, já agora, até é melhor esquecer essa hipótese, uma vez que a operacionalidade aparenta ser mais lenta e ruidosa do que no modo automático Drive (D).

Comportamento dinâmico

A condução do Ioniq é (quase sempre) mais eficaz do que a do Prius, algo que também se deve à melhor precisão por parte da assistência da direção (ótimo tato do volante em pele) e dos ajustes da suspensão, esta última mais ponderada na abordagem dos pisos irregulares (pneus Michelin Primacy 3 225/45 R17), além do inferior ruído de estrada (Prius com Toyo NanoEnergy R41 215/45 R17).

Mais positivo pela parte do Toyota é o facto do sistema híbrido funcionar mais vezes (e com outra facilidade) no modo puramente elétrico (EV), havendo até a possibilidade de forçar isso através de tecla específica. No Ioniq não há sequer essa hipótese e são poucas as vezes em que o funcionamento é exclusivamente elétrico, exceto em certos arranques (não a frio) ou a estacionar, desde que as baterias tenham carga.

Aí sim, o Prius é mais híbrido e ecológico, algo que se percebe, por vezes, no planar semelhante ao dos veículos elétricos, tendo recuperação de energia mais vincada nas fases de desaceleração e travagem, incluindo posição B na caixa que otimiza esse efeito. O consumo médio é de 4,2 a 4,6 l/100 km, enquanto no Ioniq é de 4,6 a 5 l/100 km.

A 4.ª geração do modelo híbrido mais vendido em todo o Mundo (o Prius) é aqui ultrapassada pelo estreante Ioniq da Hyundai. Contudo, o Ioniq superioriza-se nalguns pormaiores, entre os quais se destacam a melhor precisão da direção (assistência e tato), a dinâmica mais eficaz e o conforto superior ao do adversário, além dalguns centímetros adicionais na largura à frente e na distância para as pernas nos lugares atrás. A atuação do sistema híbrido parece ser (quase) decalcada da do Prius, embora este atinja outras vantagens, tendo inferior consumo e maior ação do modo elétrico. Logo, mais ecológico.