A rivalidade já histórica entre as duas marcas, e em particular entre os domínios desportivos da M e AMG, colocam M5 e E 63 em constante rota de colisão. Estão sempre no olho do furacão quando se discute qual o melhor do mundo, o dono das mais fortes sensações ao volante, ou quem faz uso das últimas e mais avançadas tecnologias ao serviço da performance e da condução.

Nunca como nestas gerações o vigor dos motores V8 biturbo permitiu aflorar 600 cv (M5) ou 612 cv (E 63 S); nunca como agora houve lugar à utilização de sistemas de tração integral; nunca houve tanto espaço para quase infinitas doses de personalização, conforto e abrangência do mundo tecnológico. Mas também nunca como antes os argumentos foram tão próximos, embora com resultados dramaticamente opostos. E não estaremos a exagerar quando afirmamos que o BMW M5 poderá agora agradar mais a clientes de anteriores Classe E AMG... e vice-versa!

Na conceção da nova geração Série 5, a BMW teve cuidados-extra no refinar do modelo, da qualidade à sensação de conforto, passando pela serenidade e facilidade de utilização. ADN que chegou até ao M5, sem dúvida mais dócil no dia-a-dia, seja pelas ligações ao solo (além da suspensão de amortecimento ajustável, os pneus têm perfil mais alto), quer pela adoção de caixa automática agora convencional (mas com três níveis de performance de atuação) que toma o lugar das anteriores unidades com tecnologia de dupla embraiagem (DKG), mais rudes no arranque e nas manobras do diárias. Os opcionais bancos M multiconfiguráveis (2000 €) acabam por dar uma ajuda à sensação de conforto e à ergonomia do posto de condução além do acrescento visual e qualitativo, sem esquecer o efeito do símbolo M iluminado nos encostos de cabeça, podendo ainda acolher funções de massagem (1170 €). Para se atingir os píncaros qualitativos, qual verdadeira berlina de luxo, opcionais revestimentos integrais em pele bicolor do tablier e portas (7760 €).

Por diferenciar ficou o volante – com os dois botões vermelhos dos programas M1 e M2 a espreitar ao lado das patilhas do comando sequencial da caixa, chamando afinações específicas pré-definidas pelo condutor, possibilitando escolher e conjugar entre si o grau de amortecimento, modo do sistema de transmissão, calibrar direção e resposta do acelerador e visualização do Head up dispay – e o grafismo do painel de instrumentos digital, em tudo demasiado semelhante aos outros Série 5. Apenas uma questão de apresentação, uma vez que tudo o que se deseja pode ter-se!

Na Mercedes, o ambiente interior vanguardista do Classe E ajuda a personificar a versão AMG, quer pela diversidade de cenários gráficos do painel de instrumentos, quer pelos comandos táteis no volante, por exemplo. Ao que se alia nesta versão o volante com pega em alcantara e a possibilidade de colocar verdadeiras baquets quase saídas da competição (2040 €). Estas, em conjugação com suspensão verdadeiramente firme e saltitante em todo o piso que não seja perfeito (independentemente do modo selecionado do sistema de amortecimento pneumático) e direção pesada, fazem o E parecer um M5 de tempos idos... Em ambos, informação clara e muito completa sobre todos os elementos e ações inerentes à condução.

Mesmo que a BMW tenha recorrido a elementos como o tejadilho em carbono para redução do peso e rebaixar o centro de gravidade, o certo é que a superberlina parece sempre mais pesada de levar. O V8 biturbo, de maior cilindrada, parece apresentar superior inércia a responder ao acelerador e a caixa surge mais desmultiplicada e sem a fúria de ação da unidade de 9 relações da Mercedes. Por contraponto, o V8 da Mercedes está em constante frenesim, pedindo para ser usado e abusado em estridentes, rápidas e viciantes subidas de regime. Afinação que conjuga à extrema firmeza da suspensão e a constante fluidez do sistema de tração integral para que a leitura do E 63 se torne mais sensorial. No modo Race ou definindo-se a passagem de potência só para as rodas traseiras (função Drift, só ativa com o ESP desligado), é fácil sentir-se o domínio de todos os centímetros percorridos pelas rodas e ângulos de direção. A sonoridade furiosa e irrequieta do opcional escape desportivo é parte ativa desta ação concertada de toda a dinâmica, fazendo das derivas traseiras (a qualquer velocidade!) um modo de condução e não uma perigosa atrocidade!

No M5 não existem modos de condução predefinidos como no E, deixando ao condutor a total liberdade para conjugar tudo o que é possível parametrizar. Ao contrário do Mercedes, a aderência lateral parece infinita, convidando a que se afunde mais e mais o acelerador em busca de um limite... que nunca surge! Com a certeza de que a cada passagem a velocidade atinge valores estratosféricos, que já farão transpirar. Desejando-se um M5 à antiga, basta selecionar o modo 4WD Sport e desativar a eletrónica de apoio à condução – agora imagine-se em 2WD! Mesmo de feeling pesado, o certo é que o M5 como que se transfigura no rei do drift, fácil de controlar com pouca dose de volante, mas sem o volume de gozo que a Mercedes soube incutir ao E 63 S, onde toda a condução gira em torno de ligação umbilical, mais à imagem de superdesportivo do que berlina de luxo.