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TESTE

Por Auto Foco 07-01-2017 08:34

AUTO FOCO testou o TOYOTA CH-R HYBRID

Por Ricardo Jorge Costa

Não tem nome fácil, a pronunciação faz-se meio enrolada, mas o C-HR poderá torna-se um autêntico CR7 na Toyota. Imagem irreverente, ao estilo de Cristiano Ronaldo, corpo atlético, musculado, com imensas arestas a enfatizar a acutilância das proporções, num formato que está na moda: SUV. Este bem compacto.

O potencial de sedução do visual é ainda reforçado pelo conceito de automóvel híbrido, atribuindo-lhe, não para todas as pessoas talvez, mas certamente para o jovem público-alvo, um estatuto de modelo fora da caixa. Diferenciador. Resta saber, dir-se-á, se a nova coqueluche do construtor japonês consegue juntar a forma ao conteúdo. Se a imagem de craque internacional tem confirmação no desempenho e as performances.

Neste caso, o C-HR comparar-se-á a um futebolista ágil, com bom drible, embora sem mudanças de velocidade estonteantes. Sustenta estas qualidades na plataforma equilibrado e com ligações ao solo firmes, para suster melhor os movimentos oscilatórios da carroçaria elevada ao solo, como a de qualquer congénere da sua classe. Fá-lo bem, embora penalizando a suavidade com que pisa o chão e, por consequência, o conforto que proporciona aos ocupantes, principalmente quando aquele não é tão liso como um relvado bem tratado. Acrescentando a competente (rápida e comunicativa) direção e o bom desempenho do sistema de travagem (discos nas quatro rodas, ventilados à frente) a nota para exibição do C-HR é muito positiva.

Por outro lado, não se esperem piques ou acelerações fortes, que deixem os adversários pregados. A motorização híbrida a gasolina, que associa bloco térmico de 1,8 litros e unidade elétrica que a auxilia na propulsão do veículo, mas assumindo-a, em exclusivo, por períodos breves e subordinados ao trato dócil no acelerador, não é para correrias desenfreadas.

A coisa agrava-se, porém, com o funcionamento arreliador da caixa automático de variação contínua (CVT), que ao ruído de arrasto que confere à mecânica em aceleração soma-lhe a retardação da resposta às solicitações do pedal do lado direito. A gestão do sistema híbrido permite selecionar entre três diferentes modos de condução (Sport, Normal e Eco), mas as diferenças são muito pouco percetíveis no seu desempenho.

Como é normal num híbrido completo, é possível completar algumas centenas de metros em modo 100% elétrico, mas não é fácil fazê-lo mesmo carregando no botão EV, já que para tal a bateria tem de estar perto do seu estado máximo de carga, e há que pisar o acelerador como se estivéssemos de pantufas, além de facilmente se excederem os 58 km/h de velocidade máxima em modo elétrico.

Todavia, o módulo híbrido não faz do C-HR um lento, mesmo que falso. Garante, acima de tudo, um ótimo compromisso entre prestações e eficiência energético (do consumo de combustível), o que torna o crossover nipónico, não um jogador de elevado rendimento, com de alta rentabilidade. A custos de contratação e de utilização comedidos. Mas, acima de tudo, para o condutor e obviamente para o seu fabricante - é a sua capacidade goleadora. E o C-HR é quase CR7.

No seu interior, ficamos a conhecer um novo mundo na Toyota, que pouco tem a ver com os modelos convencionais, com motores de combustão interna, mas igualmente dos originalmente híbridos, como o Prius. A exceção é o sistema de infoentretenimento, muito similar, tanto no grafismo como no software utilizado, nomeadamente nos menus específicos da condução híbrida (a principal diferença no monitor tátil de 8” é a inclinação para o condutor no caso do C-HR). Muito mais distinta é a instrumentação neste modelo que assume a apresentação clássica binocular diante dos olhos do condutor.

No resto, enorme sofisticação, design em harmonia com o exterior, e qualidade de construção com padrão da Toyota não beliscada. Superfícies de tato suave, em pele, por cima do tablier, e também outra zona relativamente mole na faixa central do tablier, notando-se também a aplicação de um plástico com efeito de piano lacado na zona do monitor central. Na consola, entre os bancos dianteiros, encontramos o botão para o acionamento do travão elétrico, a alavanca da transmissão, com as suas posições Park/Neutral/Drive/Brake (posição para aumentar a capacidade de travagem regenerativa) e o botão para forçar o modo elétrico (EV), além de mais dois apoios para copos/latas/garrafas.

O C-HR prefere egoisticamente o seu condutor, deprecia os passageiros, principalmente os que se sentam no banco posterior, afetados por um efeito quase claustrofóbico pelas formas protuberantes da carroçaria na zona do pilar traseiro e a descida abrupta do tejadilho nesta secção, que também prejudicam os acessos e saídas despreocupados à e da segunda fila de bancos. A bagageira tem formas relativamente geométricas e uma boa capacidade de 370 litros, mas também um degrau alto (16,5 cm) entre a boca de carga e o plano de carga, além de que quando se rebatem as costas dos bancos a zona de carga criada não é totalmente plana.
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