Entre os T-Roc que se produzem na Autoeuropa em Palmela, há um diferente, que sobressai pela imagem agressiva, o motor mais potente e o aprimoramento de elementos técnicos e outros componentes que lhe confere performances elevadas e dinamismo excecionais entre pares. Distinção à nascença que legitima a ostentação de exclusiva sigla R da Volkswagen.
É o automóvel mais potente construído em Portugal e ostenta esse estatuto vai para a segunda geração. Tem 300 cv que, por si só, não fazem justiça às aptidões desportivas. Afinal, a potência não é tudo. E sem controlo, é mesmo pouco... Potência que, sim, garante elevadas performances, mas a que se acrescenta dedicado trabalho no desenvolvimento do chassis em benefício da dinâmica, a um nível de eficácia capaz de divertir e muito, e posiciona o VW T-Roc R entre a elite dos SUV compactos desportivos.
A versão mais potente do segundo SUV na hierarquia da VW – acima do T-Cross, abaixo do Tiguan – tem motor a gasolina de 4 cilindros e 2 litros, com injeção direta e turbo, debitando 300 cv e 400 Nm, está associado a caixa automática de dupla embraiagem DSG de sete velocidades e o sistema de tração é integral. Este grupo motopropulsor transita da primeira geração sem alterações e permite ao T-Roc R alinhar-se nas prestações pelos congéneres mais pujantes do segmento e tem rendimento adequado às características de um veículo em que as proporções da carroçaria e a altura ao solo elevam-lhe o centro gravidade acima dos padrões desportivos. Não se arrisca, assim, a desperdiçar energia em perdas de motricidade nas acelerações à saída das curvas, onde o desenvolvimento criterioso do chassis permite alargarem-se os limites das Leis da Física. Para tal, conta com suspensões com amortecimento rígido e que aproximam o veículo 20 mm do solo comparativamente às versões normais do T-Roc, e restringem as inclinações da carroçaria, contendo as transferências de massas entre eixos a velocidades mais elevadas em traçados sinuosos.
Mas não se pense que é motor a menos para o chassis. Longe disso. 2.0 TSI tem potência e binário mais do que suficientes para assegurar ligeireza e elasticidade às prestações do veículo, e conta com a garantia de uma criteriosa gestão desse força transmitidas às rodas pelo sistema de tração integral 4Motion, devidamente calibrado para o desempenho desportivo. Este, de resto, é extrapolado ainda pelo mérito da caixa DSG, igualmente com funcionamento variável (através dos modos de condução) e que possibilita igualmente uma utilização discreta e fácil do SUV no quotidiano, acalmando-lhe os cavalos.
Modifica-se igualmente o desempenho do sistema de tração integral (que nos modos de condução mais desportivos Sport e Race envia mais binário ao eixo posterior) e o do controlo de estabilidade (tornando a sua intervenção menos restritiva e permitindo que seja desligado). Nesta versão do T-Roc foi ainda instalada subestrutura frontal de alumínio (mais leve) e sistema de travagem idêntico ao do Golf R.
Ainda mantendo a potência sob controlo, realce-se a função Launch Control para arranques perfeitos, em que o T-Roc R cumpre a aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4,8 segundos, a caminho da velocidade máxima (limitada) de 250 km/h. São números de meter respeito.
Todavia, é mais para a agitação e o frenesim que o T-Roc é produzido na Autoeuropa. O comportamento dinâmico do SUV é bastante eficaz, reforce-se, sem poder pedir-lhe a eficácia de um desportivo mais baixo e perto do solo. Óbvio. Compensa-o ao não penalizar gravemente o conforto, que configura um elogiável compromisso no T-Roc R, pois nele constitui uma virtude no dia-a-dia.
O chassis pode dispor de sistema de controlo adaptativo do amortecimento (DCC), que a VW remete, lamentavelmente, para a lista de opcionais, a troco de 1016 €... quase obrigatórios. Critique-se esta decisão, pois já é bem elevado o custo do divertimento no T-Roc R, se ao preço final (com ou sem extras) juntar-se a fatura do combustível, correspondente a 9 litros de gasolina por cada 100 km, mas cujo valor é extremamente sensível às variações da dita diversão – entenda-se às pressões no acelerador.
Os movimentos tendenciosos da carroçaria nas curvas mais acentuadas ou efetuadas a mais alta velocidade são restringidos ao mínimo, assegurando estabilidade ao veículo e confiança ao condutor, para bons momentos de diversão e até algumas descargas de adrenalina. Estes são enfatizados com o programa de condução selecionado no modo Race, para uma experiência de condução desportiva, em que o funcionamento do motor (sensibilidade do acelerador), da caixa de velocidades (tornando-a mais rápida e subindo automaticamente o regime do motor) e da direção (conferindo-lhe mais peso e precisão) é otimizado, tal como a ação da tração 4Motion.
Desfrutar deste manancial não é suficientemente empolgante sem uma ergonomia a condizer no posto de condução e num ambiente inspirador, como só bancos com apoios firmes para suster o corpo em curva e decoração sobriamente desportiva do habitáculo garantem.
No exterior, para encher o olho, os para-choques específicos R, as jantes de liga leve de 18 polegadas com pneus 215/50 R18, de série – ou de 19’’ com borrachas 235/40 R19 em opção –, e as duas saídas de escape em cada extremo da carroçaria. Em opção, sistema de escape da Akrapovic, com silenciadores traseiros e ponteiras em titânio.
Da Autoeuropa para o Mundo, o T-Roc R é organicamente alemão, mas enche de orgulho a origem portuguesa, (im)plantada em Palmela, terra de agricultores, com o seu talento inato de SUV compacto desportivo. Em segunda geração, com imagem modernizada, igualmente agressiva como a do modelo antecessor, preserva a esmagadora maioria dos órgãos nevrálgicos do automóvel sem avanços relevantes. Motor, chassis e demais componentes inerentes à condução garantem-no na elite do segmento.