O ceticismo sobre o êxito da eletrificação desmorona-se muito rapidamente, com as limitações nos números de pontos de recarregamento (e nos tempos das operações) a travarem mais a massificação da tecnologia do que as capacidades das baterias ou as autonomias dos automóveis. Elétricos, híbridos e outras alternativas às mecânicas de combustão interna a gasolina e gasóleo representaram 9,6% das vendas de carros novos na Europa nos primeiros 10 meses do ano, contra apenas 7,4% no mesmo período de 2018. Combinando-se a multiplicação da espécie com o aumento do interesse dos consumidores, quer cá dentro, quer lá fora, explica-se o crescimento na procura...
A Porsche, com o Taycan, posiciona-se na linha da frente da corrida ao futuro. A marca alemã abandonou a produção de versões a gasóleo, tem número cada vez maior de híbridos com carregamento externo das baterias (plug-in) e investe massivamente na eletrificação. Por isso, mais rápida do que lentamente, até o ícone 911 desfrutará das mais-valias dos motores elétricos! Aqui, concentramo-nos no primeiro automóvel do emblema do Grupo VW sem motores de combustão interna dianteiros, centrais ou traseiros.
Esta terceira versão da berlina desportiva com 4 portas e 4 lugares chama-se 4S e tem dois níveis de potência: 531 e 571 cv. A primeira tem bateria de iões de lítio com 79,2 kWh e é vendida por 110.127 €. O posicionamento comercial melhora muito a capacidade de atração da berlina elétrica. Turbo (680 cv) e Turbo S (761 cv) são mais elitistas (158.220 e 192.660 €, respetivamente). Nos dois, acumuladores de energia maiores, com 93,4 kWh. Para o 4S, é equipamento opcional (6740 €).
No Taycan, bateria maior e mais potência não são sinónimos de melhores performances. A Porsche reivindica 250 km/h e 0-100 km/h em 4 segundos para os 4S, com o de 571 cv a ganhar alguma vantagem apenas acima dos limites legais de velocidade. Este contato decorreu na Finlândia, na Lapónia, em estradas com gelo e neve a mais, condições que recomendavam dose extra de prudência na condução.
No cockpit, 4S sem novidades, comparado com o Turbo e o Turbo S. O Taycan também acelera a digitalização do automóvel (que contraste com Cayenne, Panamera & Cia.), com mais comandos hápticos (leia-se táteis) do que físicos. A posição de condução baixa combina com o estatuto desportivo da berlina. No painel de bordo e na consola, até cinco monitores (três de série), que admitem reconfiguração de acordo com as necessidades, incluindo o da instrumentação. No volante, seletor (rotativo) dos modos de ação (cinco): Range, Normal, Sport, Sport Plus e Individual.
Tratando-se de um Porsche, sem surpresa, Taycan à prova de críticas em matéria de acabamentos e materiais. Globalmente, qualidade acima da média. No habitáculo, liberdade de movimentos em todas as direções, quatro ou cinco lugares (na segunda configuração, o ocupante do banco central traseiro sentir-se-á apertado!). Procurando-se fragilidade, aponte-se o acesso atrás, penalizado tanto pela altura como pela carroçaria com silhueta de coupé.
Técnica e tecnologicamente, o Taycan é Porsche de fio a pavio. No chassis, entre os muitos recursos, suspensão pneumática, amortecimento eletrónico, barras estabilizadoras ativas, vectorização do binário e eixo posterior direcional. O PASM é de série, mas PDCC, PTV Plus e RAS são opcionais. Todos os carros de teste tinham pneus de inverno, obrigatórios em muitos países europeus. Não diminuem a resistência ao rolamento, mais-valia para consumo e autonomia, nem favorecem o conforto de rolamento, ao contrário dos equipamentos montados de origem para Portugal, mas gelo e neve recomendam-nos, por melhorarem (muito!) os níveis de tração.
Conduzimos o Taycan cerca de centena e meia de quilómetros. Prudentemente! Mesmo assim, registo apenas de sensações positivas... Socorrendo-se da eletrónica, a Porsche desenvolveu Electric Sport Sound que proporciona sonoridades desportivas, através dos altifalantes do sistema de som. E, assim, de modo virtual, melhora-se a experiência a bordo. O automóvel é reativo tanto ao acelerador e ao volante. Na prática, ganha-se velocidade depressa e a agilidade e a estabilidade surpreendem, notando-se pouco o peso da bateria (500 a 600 kg, confidenciou-nos um responsável da marca que não tinha o número exato, que os alemães não comunicam), incluindo nas transferências de massa.
No Taycan, o motor dianteiro é acionado por uma caixa com 1 velocidade, o traseiro reage a transmissão com 2. A repartição do binário entre os eixos e as rodas é controlada eletronicamente, por não existirem ligações físicas na tração integral. Os sistemas funcionam de forma autónoma. Para extensão e proteção da autonomia, regeneração da energia durante as etapas de desaceleração e travagem – máximo de 265 kW, com os motores a trabalharem como geradores… Estabilizando a velocidade, a berlina elétrica rola por inércia, exceto nos programas Sport e Sport Plus, que também privilegiam a tração às rodas traseiras. No Range, puxam só as dianteiras.
Falta o recarregamento das baterias... A de 79,4 kWh admite potências até 225 kW, a de 93,4 kW permite o máximo de 270 kW! Numa instalação doméstica de 11 kW, a primeira recupera a capacidade útil em 8 horas, a segunda em 9. O 4S de 530 cv consome 24,6 kWh, o de 571, gasta 25,6 kW/100 km, em média. Todavia, empenhando-nos na condução, a energia esgota-se mais rapidamente, como nos Porsche a gasolina.
O Taycan 4S posiciona-se abaixo do Panamera 4 E-Hybrid (462 cv, 121.069 €) e tem menos autonomia e potência do que o Model S Performance (613 cv, 106.606 €), mas a Porsche vale mais do que a Tesla, pelo menos historicamente! A capacidade de aceleração e a dinâmica desportiva impressionam. Contando com bateria maior e a capacidade de recuperação de energia (até 265 kW) – os motores elétricos realizam 90% das travagens! –, 463 km de autonomia.