Hoje, menos de 48 horas depois de acidente violento na primeira volta do Grande Prémio do Barém, na curva 3 de Sakhir, Romain Grosjean abandona o hospital onde foi admitido para observação e tratamentos a queimaduras nas mãos e nos tornozelos muito pouco tempo depois de escapar, autonomamente, do interior de cockpit transformado numa bola de fogo! As imagens do despiste e do Haas-Ferrari a partir-se ao meio, chocantes, impressionaram tanto como a fuga do piloto francês à morte, possível apenas devido à atuação dos equipamentos e dos procedimentos exigidos pela Federação Internacional do Automóvel (FIA), entidade obcecada com a segurança na competição e nos carros que conduzimos todos os dias.

O VF-20 de Grosjean chocou a 221 km/h com as barreiras metálicas de proteção no interior da curva 3, que não resistiram ao impacto do Haas-Ferrari nem ao calor do fogo após o acidente, facto para investigação pela FIA, que também pretende conhecer a razão por trás da quebra do monolugar e do aparecimento das chamas. Independentemente das conclusões dos peritos, sabe-se que funcionaram mais coisas bem do que mal, como o Hans adotado em 2003, o Halo estreado em 2018 ou o fato ignífugo que o piloto tinha vestido.

No Bahrein, 28,8 segundos de aflição entre o despiste, a chegada do carro médico com o responsável clínico da Fórmula 1 (Ian Roberts) e a passagem de Grosjean por cima da barreira metálica a arder. O fato de competição em Nomex, um material que suporta a exposição direta ao fogo (e temperaturas até 850º C) - tem de consegui-lo durante 12 s, de acordo com norma da FIA que não admite qualquer margem de tolerância (no caso do equipamento do piloto francês, da Alpinestars, a resistência estende-se até aos 35 s) -, permitiu que Grosjean retirasse os cintos e saísse do interior do Haas-Ferrari.

Halo controverso

No entanto, as atuações do Hans e do Halo foram muito mais importantes - sem esses dispositivos de proteção Grosjean não sobreviveria… O primeiro coloca-se sobre os ombros, atrás do pescoço, para limitar as acelerações frontais nos choques traseiros e impedir quaisquer embates da cabeça no painel de bordo e o volante, assim diminuindo os riscos de lesões na cabeça ou na coluna. E, no Barém, também fez com que Romain permanecesse consciente. Se desmaiasse, reação impossível. Já o segundo resistiu, intacto, a forças na ordem dos 53G e protegeu-o de uma decapitação quando a célula de sobrevivência que integra o cockpit foi arrancada do chassis e, surpreendentemente, rasgou as barreiras metálicas do circuito na ilha no Golfo Pérsico.

O Halo é o equipamento de segurança passiva mais importante introduzido na Fórmula 1 em muitos anos. A FIA implementou-o em 2018, quatro anos após o acidente fatal de Jules Bianchi (Marussia) no Mundial de 2014, no Grande Prémio do Japão, em Suzuka - então, devido à muita água no circuito. Devido à chuva ininterrupta, o francês, afilhado de Charles Leclerc, piloto da Ferrari, perdeu o controlo do monolugar e colidiu com um veículo de recuperação em trabalho numa escapatória de gravilha na pista nipónica. O embate do capacete na parte inferior de uma grua provocou lesões cerebrais severas e a morte, alguns meses depois, num hospital em Nice, França…

A adoção do Halo foi polémica tanto pela estética do sistema de barras em forma de Y sobre o cockpit como pelo impacto negativo na visibilidade dos pilotos… Em 2016, nos treinos livres para o Grande Prémio da Rússia (Sochi), a Red Bull, com Daniel Ricciardo, experimentou equipamento semelhante a para-brisas, mas os técnicos da FIA optaram pela opção menos consensual. Fabrica-se em titânio e suporta cargas até 12 toneladas.

Charles Leclerc na Bélgica-2018 e Carlos Sainz Jr. na Emilia-Romanga-2020, por ação do Halo, também sobreviveram a acidentes violentos - e ambos sem ferimentos.

Calcanhar de Aquiles

O acidente de Grosjean no Barém recordou-nos outros acidentes trágicos no Mundial de Fórmula 1, como o que desfigurou Niki Lauda na Alemanha-1976 ou o que matou Lorenzo Bandini no Mónaco-1967… O início da promoção da segurança no desporto automóvel remonta à década de 1960, com Jackie Stewart entre os rostos do combate por mais e melhores equipamentos de proteção.

Atualmente, essa preocupação estende-se até aos fechos e aos autocolantes nos fatos. Os primeiros não ardem com o fogo, por isso preservando toda a sua funcionalidade, e os segundos são impressos numa tinta à prova de combustão - logo, em contacto com chamas, também não produzem quaisquer gases tóxicos.

Finalmente, o capacete, além de muito resistente ao fogo, também tem uma estrutura blindada na zona frontal superior, que assegura resistência fora de série ao impacto. O equipamento de Grosjean, no entanto, tem calcanhar de Aquiles, que explica as lesões (queimaduras) nas mãos: o nível de proteção das luvas é inferior, para não perturbar a liberdade de movimentos de um piloto que precisa de trabalhar com um volante onde existem mais de duas dezenas de botões e comandos.