Em 2018, o i30 Fastback chegou ao mercado com pompa e circunstância, como a primeira berlina coupé entre os compactos e oriunda de uma marca generalista, ao mesmo tempo que torna a gama i30 das mais completas do segmento.
O formato com linhas longilíneas sob carroçaria compacta, inspirado no Mercedes-Benz CLA, tenta dinamizar o currículo vitae da marca coreana, ainda muito associada a espírito tradicionalista e pouco arrojado. O certo é que o Fastback da Hyundai foi, até ver, verdadeira pedrada no charco e, para já, automóvel sem concorrência à altura, uma vez que é proposto com todas as motorizações da atual gama i30, incluindo o motor de 2 litros turbo a gasolina, de 275 cv e 353 Nm (estes, constantes entre 1450 e 4700 rpm!), que é principal cartão-de-visita da versão mais extrema com a etiqueta desportiva ‘N’. Bomba apontada às referências na classe dos compactos desportivos, porque, lá está, concorrentes diretos não tem…
A preço canhão
No mercado nacional, o i30 Fastback N estará confortavelmente posicionado entre players com maior e menor potência, refletindo bem o rigor técnico e profissionalismo que os responsáveis coreanos dedicaram à sua criação e desenvolvimento.
Com caixa manual de 6 velocidades, o VW Golf GTi custa mais 5000 euros; com a ótima DSG de 7 velocidades, o compacto alemão já ultrapassa a barreira psicológica dos 50.000 euros, tendo 30 cv menos do que o rival que veio da Coreia. Bastante mais potente, o Honda Civic Type R, a partir de 47.400 €, também se afasta a toda a velocidade do preço base do Hyundai. Isto já metendo ao barulho compactos desportivos e com pelo na venta, porque se olharmos apenas para aos que concorrem no segmento C com o formato fastback...
Ingredientes ‘esticados’
Com o 5 portas, o i30 Fastback N partilha a base rolante e o motor a gasolina de quatro cilindros, 2 litros, de injeção direta e sobrealimentado por turbocompressor, com dois níveis de potência, segundo o mapeamento da eletrónica: 250 cv da versão de base e 275 cv com Performance Pack. Mas as diferenças não se esgotam apenas na nova silhueta aproximada à dos modernos coupés, que é truque para fugir ao estigma do formato antigo das berlinas de quatro portas, com o terceiro volume bem delineado e destacado.
O três volumes é 120 milímetros mais longo e ligeiramente mais baixo, o que permitiu melhorar a aerodinâmica. E, tecnicamente, o gabinete desportivo da Hyundai também mexeu: curso da suspensão dianteira com mais 6 mm de comprimento, com molas que são 5% mais suaves e novo esquema de controlo do camber no trem posterior traseiro. Ainda, para o desejado efeito de lapa, carroçaria bem reforçada, a que se acrescentaram barras estabilizadoras, uma delas instalada na bagageira, que contribui para o aumento da rigidez torcional em 6,9% face ao i30 N de 5 portas. Depois, a aderência estrutural proporcionada pelas suspensões independentes rigorosamente afinadas com amortecimento variável para restringir as forças exercidas sobre uma das rodas de cada eixo é ainda otimizada pela aderência mecânica proporcionada pela ação do diferencial autoblocante eletrónico, ambas tendo como ponto de contacto com o piso a eficácia superior dos pneus Pirelli PZero com jantes de 19’’, desenvolvidos à medida para o Hyundai.
O Fastback está ligeiramente mais próximo do solo que o i30 N de 5 portas, mas não é por isso que nos sentimos a roçar no asfalto. Para desportivo, a posição de condução até é elevada, compensa com bancos desportivos com muito bom apoio lombar dotados de assentos extensíveis para melhor sustentação das coxas e um volante com pega a encher a mão. A direção é bastante direta e precisa, progressiva e ainda adaptativa, transmissora fiel de feedback entre o tato das rodas na estrada e as mãos do condutor que seguram o volante. Sente-se em rigor a força bruta de mecânica que apresenta binário máximo de generosos 353 Nm (378 Nm em overboost por instantes de aceleração a fundo), entre as 1450 e as 4700 rpm.
O i30 N, como acontece cada vez mais frequentemente, dispõe de sistema de controlo da dinâmica e do grupo moto-propulsor, permitindo escolher entre cinco modos de condução: Eco, Normal, Sport, N e N Custom, estes a puderem ser selecionados usando dois botões dedicados no volante e interferindo no comportamento da viatura, ajustando os mapeamentos de motor, a suspensão, o controlo de estabilidade (desligável), o diferencial eletrónico autoblocante, a assistência da direção e o sistema Ver Matching, que não é mais que uma função eletrónica que ajusta automaticamente as rotações do motor, ao permitir reduções de caixa mais desportivas ou mais suaves, dependendo do modo de condução selecionado.