A oitava geração (992) do 911, mesmo sem imunidade a defeitos, configura uma evolução positiva em relação à predecessora, a qual também já teve semelhante virtude. A verdade é que o 911 reinventa-se, depura-se e sublima o que se espera de um potente carro desportivo: performances e dinamismo elevados e prazer de condução.
O 992 é quase um automóvel novo, é errado considerá-lo um desenvolvimento do 991. Inevitavelmente, existem elementos que transitam entre gerações. O motor é uma profunda revisão do 6 cilindros boxer de 3 litros biturbo do 991, com funcionamento otimizado, rendimento e eficiência superiores, em que foram instalados turbocompressores novos e maiores (as pás das turbinas têm mais 3 mm de diâmetro, para 48 mm; e as do compressor agora de 55 mm, mais 4 mm), com válvulas wastegate controladas eletricamente e nos cilindros com layout assimétrico. O sistema de refrigeração foi completamente redesenhado e a pressão máxima dos turbos subiu para 1,2 bar.
Acrescenta-se a admissão quase integralmente renovada e estreantes injetores piezoelétricos (pressão de injeção até 200 bar) e filtro de partículas.
Em números efetivamente relevantes, a potência dispara de 420 para 450 cv no Carrera S e na mesma proporção também o binário máximo, de 500 para 530 Nm, e numa faixa mais ampla de regime (2300-5000 rpm). Porque como dizia o slogan, a potência, com controlo, nunca é demais.
Igualmente importante é a estreia da caixa automática de dupla embraiagem (PDK) de oito velocidades, derivada da do Panamera, que substitui a anterior, de sete. Agora a velocidade máxima do 911 atinge-se em 6.ª velocidade e as duas relações mais altas são apenas para promover a eficiência do consumo de combustível. Normas de emissões oblige. A PDK corresponde religiosamente ao toque nos seletores colocados atrás do volante. O ritmo de sobe e desce da transmissão é alucinante, desatualizando os mais modernos videojogos. Tão frenética e arrebatadora como a sonoridade (trabalhada e acentuada) que emana do escape, disponível em versão dita desportiva (mais!), uma vez que, de série, são duas ponteiras duplas e no opcional tornam-se ovais.
Outra vez em números, a aceleração clássica 0-100 km/h cumpre-se, agora, em menos 0,4 segundos, fixando-se em 3,7 segundos no S e em 3,6 s no 4S (tração integral). O Carrera S quebra a barreira psicológica dos 4 segundos: é mais um marco na carreira do 911.
À semelhança do 991 GT3, o 992, a partir do Carrera S, terá tamanhos de roda distintos por eixo, o dianteiro de 20 polegadas e o posterior de 21’’. As rodas traseiras mais largas permitem reduzir a rigidez da barra estabilizadora anexa e expor o mesmo eixo a forças superiores em aceleração em curva, sem prejuízo da estabilidade. O 992 mantém a distância entre eixos do 991, mas tem mais 2 mm de comprimento total e é 45 mm e 44 mm mais largo em cada eixo - dianteiro e posterior, respetivamente.
A redução de peso foi outra prioridade no desenvolvimento do novo automóvel, como bom desportivo que se preze, vide a carroçaria integralmente em alumínio, incluindo o spoiler posterior retrátil mediante a velocidade, e os novos bancos, 3 kg mais leves (e 5 mm mais próximos do piso do habitáculo) do que os do modelo antecessor.
Nunca o 911 foi tão rápido e ao mesmo tempo tão fácil de conduzir, logo mais eficaz do que nunca e previsível em todas as reações. São espantosas as forças transversais em curva a que o veículo resiste na sua trajetória, e as que são geradas em aceleração pelo motor boxer, e em travagem, pelos potentes e incansáveis travões, mais ainda com opcionais discos cerâmicos. De série, o 992 conta com discos de aço com uma cobertura especial em carboneto de tungstênio. Os discos aumentaram de diâmetro no eixo traseiro, de 330 mm para 350 milímetros, e o curso do pedal do travão foi encurtado.
Os novos tamanhos de rodas implicaram a reconfiguração do chassis, de que resultaram melhoramentos na aderência em piso molhado e no handling em seco, e ainda numa menor resistência ao rolamento. As taragens das molas e da barra estabilizadora são maiores e a tendência de subviragem é praticamente neutralizada, enquanto o controlo de estabilidade apronta-se a corrigir deslizes inatos da traseira à saída das curvas, com uma facilidade desconcertante.
A direção tem rigor germânico, combinando rapidez, precisão e inédita virtude, transformada em defeito: a suavidade na apalpação do terreno. O 992 disponibiliza diversos programas de condução selecionáveis pelo condutor, em que se estreia o modo Wet (piso molhado), alinhando-se com os Normal, Sport, Sport+ e Individual. Está ligado a um novo sistema de sensores nas rodas dianteiras que detetam a humidade na estrada. Quando o piso molhado é identificado, o motor e a transmissão adaptam-se automaticamente, o spoiler traseiro altera o seu ângulo para criar maior downforce, o PSM (Porsche Stability Management) ajusta a sua intervenção e a caixa de velocidades é colocada no modo menos agressivo (normal). O condutor também pode selecionar o modo Wet.
O pacote Sport Chrono é a primeira escolha quando se trata de aumentar o desempenho do 911 e o prazer de condução. Inclui, no volante, o novo seletor rotativo de Modos de Condução (Drive Mode) com o botão (central) Sport Response, PSM Sport Mode, apoios dinâmicos do motor, cronómetro e a aplicação Porsche Track Precision para telemetria de competição.